Zo gaan onze elektrische middenklassers met kou om: updates Mazda 6e en VW ID7

Winterkou, nou ja, laten we het houden op normale omstandigheden voor een gemiddelde Nederlandse winter. Van die nachten dat het net tegen het vriespunt aanzit en er een laagje rijp op de voorruit van je auto ontstaat. Afgelopen dinsdag moesten we er nog even aan wennen. Daarom hadden we maandag niet meer aan de voorverwarmfunctie gedacht, die je via de app of in de auto kunt instellen op een vertrektijdstip. Toch bleek het dunne laagje binnen 20 seconden verdwenen na het activeren van de voorruitverwarming van de ID7 Tourer Pro S Limited Edition. Gelukkig maar, want de ijskrabber hadden we ook niet uit de meterkast gepakt. Even de stoel- en stuurverwarming aan en karren maar. Na vijf minuten kan zelfs de airco uit, want het is snel aangenaam warm in de ID7. En het verbruik bij zo'n vroege, koude start zonder voorverwarming?

Tijdens de normale spitsrit met af en toe stokkend verkeer geeft de boordcomputer 19,2 kWh/100 kilometer aan. Met voorverwarming en helemaal wanneer de Volkswagen ook nog aan de lader had gestaan, zou dat lager geweest zijn uiteraard, maar ontevreden zijn we zeker niet.

Bij aankomst in Amsterdam was de temperatuur 4 graden Celsius, warmer is het niet geworden tijdens de ochtendrit. Wat kou met het verbruik doet zien we goed tijdens de middagrit bij vertrek uit een parkeerkelder. Bij 6 graden Celsius, zonder temperaturen rond het vriespunt, komen we uit op 16,9 kWh/100 km. Natuurlijk, de wind stond iets anders, maar het verkeer was net zo druk als in de ochtend. Over een langere periode, inclusief de rit door zeven landen, staat het verbruik van de ID7 Tourer nu op 18,4 kWh/100 kilometer. Dat zal snel omhoog gaan, zeker nu er winterbanden onder de elektrische Volkswagen gaan. Dat moet wel, want er staan enkele ritten naar Duitsland en Italië op het programma. Lees hier de gebruikersreviews van de Volkswagen ID.7.

Dit is het verbruik inclusief de lange rit naar de Balkan.

Bijna-dood-ervaring

De eerste confrontatie met een koude rit in de Mazda 6e 258 pk 68.8 kWh Takumi ontaardde in een avontuur met enige zweetvorming in de bilnaad. Op een doordeweekse avond stappen we rond 20:30 op P3 Schiphol achter het stuur voor een rit naar Urk, dat is 93 kilometer. Er zou nog voor 141 kilometer in de accu zitten, dus marge genoeg. Zou je denken. Eenmaal op de A6, voorbij Almere, kan het tempo omhoog naar 130 km/h, terwijl de klimaatregeling op ‘auto’ en 21 graden staat. Zo af en toe werpen we een blik op de actieradius en geheel volgens verwachting loopt die niet meer in gelijke tred met het nog te rijden aantal kilometers.

Maar nog steeds geen reden voor alarm en uit ervaring weten we dat als het echt kritisch wordt, je altijd nog het tempo iets omlaag kunt doen en de verwarming een paar graden lager kunt zetten om zo kilometers te winnen. Ja, we zouden ook een korte snellaadstop kunnen maken, maar op dit uur van de dag, met deze buitentemperatuur en na twee dagen reizen, wil je het liefst naar huis. Daar kan de Mazda dan de hele nacht aan de laadpaal, het ideale scenario. Zo rolt de ervaren EV-rijder: menigeen is wel eens met 1% de oprit opgedraaid.

Onverwacht snel van 10% naar nul

Maar dan is er ineens de melding dat het accupercentage nog maar 10% is, wat sneller ging dan verwacht. Oké, dan maar rustig achter die vrachtwagen blijven hangen en de verwarming helemaal uit. Met de verwachting dat de actieradius weer iets oploopt, zoals we dat gewend zijn in een EV. Helaas, die strategie werkt niet en het percentage keldert in hetzelfde tempo als waarmee een Tesla Model S Plaid accelereert. Dit gaat helemaal de verkeerde kant op. In de duisternis doemt de Ketelbrug op, tegelijk met een kleine zucht van verlichting. Want meteen na die oversteek is er tankstation De Abt met een snellader van Fastned. Inderdaad, een enkele paal met twee stekkers.

BMS werkt nog niet optimaal

Het accupercentage is inmiddels nul. Nada. Niks, wat lang niet altijd nul kilometer bereik betekent en gelukkig blijft de Mazda rijden. Totdat we aan de klim naar boven beginnen en de vrachtwagen ineens op ons uitloopt. De snelheid daalt steeds verder en het helpt niet om het stroompedaal tegen de bodem te trappen. De koek lijkt op. Maar we komen boven, er is gelukkig geen achteropkomend verkeer en tijdens de afdaling loopt de snelheid zowaar weer iets op en bereiken we met verhoogde hartslag en een groot gevoel van opluchting de paal.

Stekker erin en laden maar. Ook het display op de paal geeft nul procent SOC aan. Het laden komt uiterst moeizaam op gang en blijft op slechts 15 kW hangen, zelfs na bijna 30 minuten. Maar er is genoeg prik voor de laatste acht kilometer, dus we gaan verder. We hebben gegokt en hadden bijna verloren. Les geleerd en we weten nu dat het BMS (battery management system) van de Mazda nog niet optimaal werkt. Hopelijk is het zelflerend en bij normale accupercentages is de getoonde actieradius van de 6e doorgaans vrij nauwkeurig, is onze ervaring. Wel heel fijn na een nachtje vorst: terwijl je bezig bent de laadkabel op te bergen, is de voorruit al zo goed als ontdooid!

Er staat nu iets meer dan 8.000 km op de teller en volgens de boordcomputer is het verbruik over die afstand gemiddeld 17,2 kWh/100 km. In een dubbeltest tegen een Tesla Model 3 noteerden we 14,3 kWh/100 km gemiddeld, bij een buitentemperatuur van rond de twintig graden. Nu het kouder wordt, zien we op langere ritten vaak een waarde die tussen de 18 en 20 kWh/100 km ligt, zeker na een vroege start. Wil je weten hoe de Mazda 6e in de praktijk bevalt bij andere berijders? Lees dan hier de gebruikersreviews van de Mazda 6e.