Toyota Aygo X vs. Dacia Sandero Stepway - Vergelijkende Test

Ooit konden we een multitest met wel acht tot tien goedkope stads­auto’s organiseren. Sterker nog, dat deden we dan ook. Het waren altijd ­ uitdagende en tijdrovende klussen waarvoor de halve redactie werd ingeschakeld, maar na de publicatie keken we er vol trots en voldoening op terug. Tegenwoordig is het al heel wat als we drie A-segmenters bij elkaar weten te scharrelen. Dat niet alleen, de prijzen beginnen ­ heden ten dage zo rond de 15 à 16 mille. Daarmee ben je er meestal nog niet, want de verwende consument van nu verwacht zelfs van een instapper dat er de nodige ­ veiligheidsvoorzieningen aan boord zijn. Tel daarbij ‘vanzelfsprekende’ extra’s als automatische airconditioning, connectiemogelijkheden voor je smartphone en cruisecontrol, en de prijs gaat nog verder omhoog. Zo kost de Toyota Aygo X op deze pagina’s maar liefst € 21.495. Dat is een flinke smak geld, want voor dat ­ bedrag kun je ook een maatje groter kopen.

Daarom hebben we er voor deze vergelijkende test geen klas(se)genoot bijgehaald, maar in de vorm van de Dacia Sandero een betaalbare B-segmenter. Waarbij betaalbaar een ander begrip is dan in 2008, toen de eerste generatie Sandero vanaf een luttele € 8.495 in de boeken stond. Dan kreeg je wel een auto met sterk verouderde techniek, dat is tegenwoordig niet meer zo. De oplettende lezer ziet overigens dat we niet het jongste model tot onze beschikking hebben, want Dacia heeft zijn opgefriste merkidentiteit (lees: een nieuw logo) aangegrepen om de derde generatie Sandero een kleine facelift te geven, ook al is deze nog geen twee jaar oud. Het zijn voornamelijk cosmetische wijzigingen, met onder meer een aangepaste grille, de naam Dacia die in andere typografie breed is uitgeschreven over de achterklep en dakrails en skidplates plus buitenspiegelkappen in ­ Megalith Grey in plaats van zwart.

RUIMTEVERSCHIL ACHTERIN

Maar goed, de bijgeschaafde Sandero was op het moment van schrijven nog niet beschikbaar. Omdat er technisch niets is veranderd, maakt dat weinig uit. Om niet al te veel uit de toon te vallen bij de kekke Aygo X, die hoog op de poten staat, hebben we van de Dacia-importeur een Stepwayvariant meegekregen. Met ­ vergelijkbare uitrusting is de prijs van deze ‘opgeruigde’ Sandero ongeveer hetzelfde als van de Toyota, maar daarvoor krijg je wel een auto die een slordige veertig ­ centimeter langer en tien breder is. Een aanzienlijk verschil dat zich uiteraard vertaalt naar de binnenruimte. In tegenstelling tot in de Aygo kun je als volwassene in de Sandero wél op de achterbank zitten, en met 410 liter is de kofferbak dik twee keer zo groot als die van zijn Japanse tegenstrever. Met een in hoogte verstelbare bodem en een in twee ongelijke delen neerklapbare achterbank is die bagageruimte bovendien lekker flexibel, met een imposant maximum van 1.455 liter. De Toyota Aygo moet het met 446 liter minder doen.

Niet voor iedereen is een auto echter louter een praktisch ding. Ben je alleen of met zijn tweeën en gebruik je je vierwieler niet om mee naar de bouwmarkt te gaan of voor een roadtrip van drie weken, dan is het in de Aygo prima toeven. Want voorin heb je helemaal niets te klagen. Zoals we in ­ eerdere tests hebben geschreven is Toyota’s kleinste gebaseerd op het platform van de Yaris en daarmee behoorlijk gegroeid ten opzichte van zijn voorganger. Dat komt volledig ten goede aan de ruimte voorin, die vergelijkbaar is met die in de Dacia. Dankzij het in lengte verstelbare stuur ­ kunnen we in de Sandero een iets betere ­ zitpositie vinden. Evengoed is het in de Aygo X, waarvan het ‘roer’ alleen in hoogte ­ variabel is, ook prima te doen.

Beide auto’s staan overigens een paar centimeters hoger boven het asfalt dan een ­ gemiddelde Aof B-segmenter, daarnaast is er in alle twee voldoende hoofdruimte om de stoel naar wens een flink stuk omhoog te zetten. Niet dat het SUV’s zijn, maar het inen uitstappen gaat makkelijker dan bij een reguliere hatchback of sedan. In de Stepway kun je het meest de hoogte in, al verlies je dan tijdens het rijden wel enige connectie met de wielen. Eenmaal genesteld in de opmerkelijk fijne stoelen van de Toyota Aygo X kijk je uit op een leuk vormgegeven dashboard, waarmee het kekke buitendesign binnenin wordt voortgezet. Jammer is wel dat door de fors uitgevoerde C-stijlen en de oplopende schouderlijn het zicht schuin naar achteren tamelijk ­ beperkt is.

BEPERKTE TREKKRACHT

De Aygo is uitgerust met een ­ Envy-pakket, en daar zitten tal van voorzieningen op en aan ­waarvoor je een paar jaar geleden nog een C-segmenter moest kopen. Vooral het ­ uitgebreide pakket veiligheidssystemen is het vermelden waard. Jammer is dat de ­ rijbaanassistentie en de noodremhulp soms dusdanig nerveus zijn, dat je de neiging krijgt ze uit te zetten. Dat kan niet de ­bedoeling zijn.

Helaas heeft de vernieuwde Aygo geen ­ motorupgrade gekregen. De atmosferische 1-liter driecilinder is nagenoeg ongewijzigd overgenomen van de vorige generatie, ­ terwijl de auto 100 kilogram zwaarder is geworden. De Aygo X hoeft heus geen ­ racemonster te zijn, maar inhalen op een binnenweg vergt wel héél veel tijd en moeite, dat moet je echt goed uitkienen. Geef bij 50 km/h in de derde versnelling gas en er gebeurt nagenoeg niets. Terug naar twee en flink toeren maken is het devies, waarbij de driepitter loeit dat het een lieve lust is. ­ Accelereren van 80 naar 120 km/h in de vierde of vijfde versnelling vergt maar liefst twintig tot dertig seconden. Je moet haast levensmoe zijn om in een van deze verzetten een passeeractie in te zetten.

Dat gemis aan trekkracht is jammer, want het onderstel voelt heel volwassen en kan veel meer aan. De besturing is lekker ­ direct, wat de Aygo X tot een enthousiaste auto maakt die jou graag bij het rijden wil betrekken. Dat zonder nerveus of oncomfortabel te worden, want ondanks de korte wielbasis is de Toyota heel stabiel, ook op hogere snelheden. Opmerkelijk zijn de ­ 18-inch wielen met relatief smalle banden (175 millimeter), die in de geest van de BMW i3 de ‘voetprint’ meer uit lengte dan uit de breedte halen en tegelijk voor minder luchtweerstand zorgen.

BEETJE SLAP

Dat alles relatief is, blijkt wanneer we in de Sandero overstappen. In eerdere tests hebben we diens motor bestempeld als een tikkeltje lui, maar vergeleken met de Aygo is het een verademing. De Stepway heeft eveneens een 1.0 driecilinder onder de kap (net als bij Toyota de enige motorvariant), maar dankzij de toepassing van een turbo heeft deze bijna 20 pk en 50 Nm meer. En het is vooral het extra koppel dat zich laat gelden. Ja, de turbo heeft soms heel even nodig om op stoom te komen, maar daarna trekt hij wel soepel en voldoende vlot door. Dat voelt in het dagelijkse gebruik gewoon veel prettiger.

Met zijn strakke lijnen komt het binnenste van de Dacia wat zakelijker en meer basic over, maar de diverse kleuren stofaccenten vrolijken ook hier de boel op. Het multi­mediasysteem is wat eenvoudiger, toch kom je weinig tekort. Dit doet in helemaal niets meer denken aan het Dacia van weleer. Net als in de Aygo is het meubilair prima voor elkaar, al zijn de stoelen zachter en de leuningen niet traploos verstelbaar. De Sandero staat op het jongste Clio-platform; dat uit zich in een gedegen en comfortabel weggedrag. Helaas is de ­ afstemming van de dempers niet optimaal. Korte hobbels en oneffenheden vangt de Roemeen prima op, maar in het laag­ frequente gebied zouden ze meer ondersteuning mogen bieden aan de zachte, lange vering. Dit om de rolbewegingen van de koets te beperken, het voelt soms iets te afstandelijk. Mede hierdoor is de Sandero Stepway windgevoeliger, merken we tijdens de stormachtige testweek.

Zoals gezegd is de Toyota Aygo X uitgevoerd als zeer complete Envy, alleen voor de Chili Red-lak geldt een meerprijs. Standaard is onder meer het Safety Sense 2-veiligheidspakket aan boord, evenals ­ automatische airconditioning, een multimediasysteem met draadloze smartphone­connectie, draadloze oplaadmogelijkheid voor de telefoon, achteruitrijcamera, ­ 18-inch lichtmetalen wielen en een ­JBL-­audiosysteem.

DE KNIP TREKKEN

De Dacia Sandero Stepway in Comfort-trim is eveneens best compleet, maar moet het wel doen met een iets eenvoudiger multimedia en audio, en met stalen wielen die twee maten kleiner zijn. De cruisecontrol (niet adaptief), parkeerassistentie en dodehoeksensor vallen onder het € 495 kostende Pack Assist, daarnaast moet je de knip trekken voor de navigatiemodule (€ 395). De kleur Noir Nacre kost € 600. Al met al komt de Sandero daarmee op € 20.723, een fractie minder dan onze Aygo kost. Rijbaanhulp is niet leverbaar, en je telefoon laad je ‘ouderwets’ op met een draadje naar een usb-aansluiting. Een daarvan zit aan de bovenkant van het dashboard, dat dan weer wel. Handig voor als je je smartphone daar in een houder hebt staan.