Test Toyota C-HR+ - Smoelt goed, stuurt goed, maar we missen iets

Waar moet ik de Toyota C-HR+ plaatsen?

De Japanse merken lijken met elektrische auto’s enigszins de kat uit de boom te kijken, ook al behoorde Nissan tot de pioniers met de Leaf. Maar van Toyota, dat bijna 30 jaar geleden de elektrificatie innig omarmde met de eerste Prius, zou je op dit vlak een voortrekkersrol verwachten. Daarin komt nu verandering, zoals met de C-HR+. Dat is niet de geëlektrificeerde variant van de bekende, hybride C-HR. Je zou hem eerder kunnen beschouwen als de kleinere broer van de bZ4X, die straks ook als stationwagon Touring op de markt komt. Toyota stapte in Europa af van de bZ-naamgeving, anders had dit zomaar de bZ3C kunnen zijn. En dan is er nog de kleinere Urban Cruiser, die uit een samenwerking met Suzuki ontstond, waar de EV als e Vitara in de prijslijst staat.

Wat is de actieradius van de C-HR+?

De bZ4X en C-HR+ delen het e-TNGA-platform van Toyota, net als het dashboard en de motoren. Echter, bij de netto capaciteit van de grote accu zien we een klein verschil: 69 kWh voor de bZ en 72 kWh voor de C-HR+. Meer bruikbare capaciteit en dat in een auto die kleiner en beter gestroomlijnd is. Dat levert hem een bijna 40 kilometer grotere actieradius op, waarmee de C-HR+ nipt de zeshonderd kilometer passeert. Alleen Kia en Ford evenaren dat in die prijsklasse met de EV3, EV4 Hatchback en Explorer, evenals Nissan met de nieuwe Leaf. Net als Kia geeft Toyota 10 jaar garantie, maar de Japanners gaan een stapje verder met een miljoen kilometer garantie op de accu. Dat gaat natuurlijk niemand halen in die 10 jaar. Maar toch, afgaande op de cijfers lijkt de C-HR+ over goede kaarten te beschikken.

Zijn er overeenkomsten met de Toyota bZ4X?

De C-HR+ is 17 cm langer dan de C-HR en er is 11 cm meer bodem tussen de voor- en achteras. Door het accupakket is hij ten minste 380 kg zwaarder dan de hybride. Wat het uiterlijk betreft zien we enige gelijkenis met de Lexus RX, vooral met een profiel. Beide auto’s hebben een kenmerkende knik halverwege de achterste zijruit en een aflopende daklijn. De Toyota is misschien iets meer coupé dan de 28 cm langere Lexus en oogt in zijn geheel goed geproportioneerd; volwassener en groter dan de C-HR en sportiever dan de bZ4X. Wat hij van die laatste ook niet heeft overgenomen, zijn de enorme zwarte wielkasten, die met name aan de voorkant nogal opvallen. Wel hebben ze het nieuwe front van Toyota met elkaar gemeen, met de zogeheten hammerhead-koplampen.

Hoe is het zicht op het instrumentarium?

Als we het interieur onder de loep nemen, dan zien we meer overeenkomsten met de BZ en dan hebben we het vooral over het dashboard. Toyota heeft gekozen voor de ‘Peugeot-opstelling’ van het instrumentarium. Je weet wel, de klokkenwinkel boven het stuur, als een soort head-up display. Dat lijkt best een goed idee, maar pakt niet voor iedereen goed uit. De Fransen monteren een extra klein stuurwiel met afgeplatte bovenkant, om te voorkomen dat je de informatie in het onderste deel van het scherm niet ziet. Het stuur van de C-HR+ is zo rond als een hoepel en het zou zomaar kunnen dat sommigen de info in het onderste randje van het 7 inch metende display missen, maar rampzalig is dat niet. Alle relevante data zijn in beeld en iets verder naar rechts staat het 14 inch metende infotainmentscherm op het dashboard.

Wat maakt de C-HR+ tot een leuke auto?

Collega Stéphan Vermeulen reed niet zo lang geleden met een prototype en kwam al vrij snel tot de conclusie dat de C-HR+ een verre van saaie auto is om te rijden. Die conclusie verbaast ons niet, want Toyota gaf bijna 10 jaar geleden aan dat het merk ‘no more boring cars’ wil maken, waarmee het tussen neus en lippen toegeeft dat de modellen uit het verleden niet altijd even opwindend waren. Niet alleen met hun vormgeving, maar ook als het op rijeigenschappen aankomt. Want een auto mag best leuk sturen, nietwaar? Twee jaar eerder, in 2015, debuteerde het TNGA-platform als basis voor de nieuwe Prius en vanaf dat moment sloegen de Japanners een nieuwe koers in.

Pas echt leuk werd het met de eerste C-HR in 2016. Een lekker eigenzinnig model met de bekende hybridetechniek van Toyota en een auto die net zo goed stuurt als hij oogt. Aldus transformeerde zelfs de van oorsprong oubollige Yaris tot een opmerkelijk hippe verschijning die ineens een veel jonger publiek aanspreekt. Hetzelfde gebeurde met de Corolla, van oudsher het toonbeeld van saaiheid. Voeg bij dat alles de bijna spreekwoordelijke betrouwbaarheid van het merk en het is niet zo moeilijk om te verklaren waarom het Toyota voor de wind gaat.

Stuurt de C-HR+ net zo goed als hij oogt?

We rijden de versie met grote accu, in combinatie met voorwielaandrijving. Dat zal waarschijnlijk de meest verkochte versie in Nederland worden, met het uitrustingsniveau First Edition. Een goede zitpositie is snel gevonden, hoewel het instellen van het stuur iets meer aandacht vergt. Dat gaat uiteindelijk iets lager dan gewoonlijk, maar het went snel. Kom maar op met die bochten en rotondes, we hebben er zin in! De respons van de elektromotor is goed, dat is geen verrassing. Er zijn mensen die een EV per definitie saai vinden vanwege het ontbreken van motorgeluid, maar die kritiek verstomt doorgaans na de eerste kennismaking met het direct beschikbare koppel en de daarbij behorende acceleratie. De Toyota vormt daarop geen uitzondering en trakteert daarbij op directe besturing en voorwielen die gewillig daarop reageren.

Wanneer staat de Toyota C-HR+ in de showroom?

De route voert over vrijwel verlaten wegen door het bergachtige achterland van Albufeira en daar toont de C-HR+ zijn kwaliteiten. Het onderstel gaat keurig om met het soms behoorlijk hobbelige wegdek. Onaangenaam wordt het nooit. De intensiteit van het afremmen op de motor (recuperatie) is met flippers aan het stuur instelbaar, one pedal is niet mogelijk. Over het verbruik is doorgaans moeilijk iets te zeggen na zo’n eerste kennismaking, maar na ruim een halve dag rijden geeft de boordcomputer een gemiddelde van 15,2 kWh/100 km aan. Dat is veelbelovend. We hebben ’s middags nog tijd voor een rondje in de versie met 343 pk en 4WD, die op 20-inch wielen staat. Dat merk je aan de scherpte in de besturing en het extra vermogen zorgt voor een flitsende acceleratie. Qua trekgewicht maken de voorwielaandrijvers geen indruk: erg mag niets achter de instapper en slechts 750 kg achter de versie met 224 pk. De AWD is goed voor 1.500 kg. Vanaf 28 maart staat de C-HR+ bij de dealer, vanaf € 37.995. Zeker een EV om op je lijstje te zetten, als je in dit segment winkelt. Maar nu vraag je je natuurlijk af wat we missen. Slechts een kleinigheidje: een plusje achter C-HR op de achterklep.