Test: Porsche Panamera - meer comfort gaat niet ten koste van communicatie

Wat doet de nieuwe techniek en hoe heet het?

Op de paddock van het circuit waar we de nieuwe Panamera beproeven ligt een lange strook daar opzettelijk neergelegde hobbels. Een ware martelbaan. Niet links en rechts evenwijdig aangebracht maar verspringend zodat het onderstel nog meer moeite heeft om al die ellende te verwerken. Met 50 km/h moeten we er overheen rijden in een Panamera met het optionele Active Ride-systeem. Oliepompen aangestuurd door zijn 40-volt boordnet, wat betekent dat het systeem alleen op de plug-in hybrides zit, krijgen via sensoren elke 50 milliseconde input. Dan weten ze bij welk wiel ze razendsnel zogenoemde kamers moeten volpompen om zo de wieldruk te laten stijgen, of dalen. Dit alles om hem continu zo vlak mogelijk te houden. Het werkt wonderbaarlijk goed op zo’n slecht wegdek. Het vlak houden van de carrosserie werkt ook bij de lane change, de rijstrookwissel, waarbij je als bestuurder die zo’n exercitie vaker heeft moeten doen een bepaalde reactie verwacht. Door de heftige stuuringreep, naar links, helt de auto normaliter naar rechts over; als dan kort daarna weer naar rechts gestuurd moet worden maakt de koets doorgaans de hellende beweging naar links om de lengteas. Bij Active Ride gaat het systeem juist die bewegingen tegen door in de bocht te hangen, de kant op waar de auto ook heengaat. Een beetjes zoals een motorrijder dat doet. Wanneer je als buitenstaander de Panamera de hierboven beschreven handelingen ziet verrichten is het nog opmerkelijker. Zeker bij de lane change lijkt het alsof er een slotracer over een racebaan wordt gestuurd; carrosseriebewegingen blijven uit.

Hellen doet een auto bij accelereren en remmen toch ook?

Ja, en daarom kan Active Ride nog meer kunstjes. Moet de auto vol in de ankers, dan komt juist de neus omhoog en gaat de achterzijde omlaag. Bij snel accelereren gaat de neus juist omlaag en de kont omhoog. Dat om hem continu vlak te houden, om de inzittenden zo min mogelijk carrosseriebewegingen te laten ervaren. Overhellen in bochten wordt tegengegaan door de binnenste wielen meer wieldruk te geven waardoor de auto als het ware als een motorfiets bochten kan nemen.

Wil je dit wel in een Porsche? 

Het is vooral een comfortverhogend systeem. Waar we vooraf bang voor waren, wordt gelukkig tijdens snelle rondjes op het circuit Monteblanco in Zuid-Spanje niet bewaarheid: op het scherp van de snede merk je geen nadelige invloed van wat de auto doet. De zo belangrijke communicatie tussen mens en machine blijft in stand. Een must in een Porsche. In de sportiefste rijstand volgen we met de Panamera Turbo E-Hybrid de instructeur met een nog veel snellere 911 Turbo S. Maar hoe harder je rijdt, des te minder je merkt van Active Ride dat niettemin hard aan het werk is. Door de montage van dit systeem zijn stabilisatoren niet meer nodig. Gebrek aan stijfheid ervaren we geen seconde.

Alleen bij het sterke afremmen wat je tijdens het circuitrijden doet, evenals bij het belachelijk snel accelereren, wat de Panamera Turbo E-Hybrid met 680-pk systeemvermogen uiteraard kan, blijven respectievelijk het duiken van de neus en het hellen van de voorkant achterwege. Ze doen het juist andersom, dus duiken bij versnellen en een liftende neus bij remmen.

Op hoeveel pk zit de Panamera tegenwoordig?

De voorlopige topper van de nieuwe Panamera is de Turbo E-Hybrid met 680 pk, al komt er waarschijnlijk nog een PHEV boven met de naam Turbo S E-Hybrid. Net als de vorig jaar vernieuwde Cayenne, wat overigens wel een facelift was, hebben de stekkerversies van de Panamera voortaan een 25,9-kWh accupakket. Dat moet de afstanden die je geheel elektrisch kunt afleggen flink doen toenemen. Tot 93 kilometer zelfs. In deze topversie is een 140 kW sterke elektromotor gekoppeld aan een V8 biturbo, in de E-Hybrid en S E-Hybrid doen dezelfde elektromotor en hetzelfde batterijpakket het met een 2.9 V6 biturbo benzinemotor.

Is er nog een normale Panamera die je niet aan de stekker kunt hangen?

Zeker, dan heb je diezelfde verbrandingsmotor, die voortaan 23 pk meer levert dan voorheen: 353 pk. Op de weg naar het circuit hadden we een Panamera zonder toevoeging mee; staat er een 4 achter dan is het de benzineversie met integrale aandrijving. Met 353 pk biedt de Panamera al veel rijgenot, maar door het Nederlandse bpm-model zal die versie niet aantrekkelijk zijn ten opzichte van de krachtiger, met minder bpm bestrafte plug-ins. Elke Panamera heeft voortaan luchtvering. Het Active Ride-systeem kun je dus alleen op de PHEV’s krijgen vanwege het krachtige stroomnetwerk dat het nodig heeft.

Moet je Active Ride nemen?

Niet per se, het is leuk dat je bij het openen van het portier de Panamera flink de lucht in ziet gaan om de instap makkelijker te maken. En rijd je dagelijks over een Oost-Europees karrepad, dan werkt het zeker comfortverhogend. Maar tijdens de rit met de gewone Panamera kunnen wij in elk geval prima leven met het standaard luchtgeveerde chassis.

Uiterlijk veranderd? Ik zie het bijna niet … en vanbinnen? 

Vanbinnen maakt de Panamera voor het oog de grootste sprong. Daar zit nu een dashboard dat sterk op dat van de Taycan lijkt. De keuzehendel van de automaat kreeg een plekje rechts van het instrumentarium. Er loopt een bredere middenconsole vanuit het dashboard tot ver tussen de voorstoelen en omdat de keuzehendel verhuisde is daar nu meer opbergruimte. Verwacht geen liters aan vakjes. Styling en finesse stond en bij het tekenen van het nieuwe interieur hoger op de to-do-list. Natuurlijk bleef de knop voor de rijstanden in het stuur, waardoor je snel en zonder de aandacht voor het rijden zelf te verliezen verandert van rijmodus.

Het Taycan-gehalte van de Panamera vanbinnen wordt verder verhoogd door de optionele display voor de voorpassagier zodat die in veel opzichten kan meekijken met de bestuurder. Het multimediasysteem van de Panamera bedien je met touchknoppen, waarbij we moeten zeggen dat op dat gebied Porsche niet aan het bedieningsgemak van de topmodellen in het BMW-gamma kan tippen.

Is de Panamera nu ruimer?

De binnenmaten van de Panamera veranderden niet echt en daardoor kun je als volwassene nog steeds riant achterin zitten. De instap is door de lage daklijn niet zo riant als bij een volwaardige limo zoals een Mercedes S-klasse, maar de Panamera concurreert dan ook met een model als de Mercedes-AMG GT Fourdoor. Zonder deze Porsche was die Mercedes-Benz er natuurlijk nooit gekomen. De Porsche wil nadrukkelijk een vierdeurs (eigenlijk vijfdeurs door de grote achterklep) sportauto zijn, veel praktischer bovendien dan de 911. Een laag alternatief voor de Cayenne ook.

Het blijft lastig de Panamera in een oogopslag te herkennen als de nieuwe en niet de uitgaande generatie. Toch kreeg de auto een nieuwe neus, nieuwe flanken en een strakkere achterpartij. Om de nieuwe Panamera goed te kunnen herkennen moet je vooral naar de koplampen kijken. Die zijn rechter van snit, en de luchtinlaat daartussen maakt het spotten van de nieuwe Panamera bij een tweede blik toch nog makkelijker dan je in eerste instantie denkt.