Test: Mercedes-AMG GT - hij kan nu meer dan alleen sportwagen zijn

Is de nieuwe GT dan zo anders dan de vorige?

In de vorige GT was duidelijk waarop hij was gericht. Met zijn enorme motorkap en vrijwel ontbrekende overhang achter kon hij niet echt lekker uit de voeten in de praktijk van alledag. Het voelde alsof je op de achteras zat en de machtige V8 voor je uit duwde, waardoor de GT gevoelsmatig dichter bij een Chevrolet Corvette C7 stond dan bij een Porsche 911, de echte rivaal van dit AMG-model. Dit is nu rechtgezet, want het nieuwe model is bijna 20 centimeter gegroeid, terwijl zijn wielbasis met slechts 7 centimeter toenam. Hierdoor veranderen de verhoudingen en heb je nu het gevoel in het midden te zitten, in plaats van op de achterwielen. Toch zijn we verrast door de focus die AMG kiest bij de presentatie van het nieuwe model. AMG presenteerde eerder de C63 op het circuit van Ascari, de GT 63 op het Circuito Monteblanco. Bij het sportieve topmodel benadrukt AMG hoe praktisch de bagageruimte is met een inhoud van 321-675 liter en dat er nu tegen meerprijs een tweede zitrij leverbaar is voor € 1.936.

Hoe zit het met rijden op de openbare weg?

We banen ons een weg door het drukke stadscentrum van Granada, waarvan we de vele kuilen en verkeersdrempels bedwingen met behulp van het eveneens als optie verkrijgbare lift-systeem voor de vooras. Dit verhoogt de voorkant met 30 millimeter en neemt de angst weg bij de hellingen van parkeergarages. Grappig: je kunt het gps-systeem gebruiken om plaatsen te onthouden waar drempels te vinden zijn op je gekozen route. De neus van de GT gaat automatisch omhoog, zonder dat de bestuurder iets hoeft te doen.

En als je gaat knallen?

Als we eenmaal de bochtige wegen van de Sierra Nevada bereiken, slingeren we ons een weg omhoog en zijn we aanvankelijk wat teleurgesteld. Het geluid in het interieur is anders dan dat van zijn voorganger, hoewel de motor in principe hetzelfde is. De vierliter V8 met twee variabele turbo’s levert in de 63-versie 585 pk en 800 newton­meter, maar hij klinkt niet meer zo Amerikaans-bruusk als we van AMG gewend zijn. Het probleem zit hem in de huidige richtlijnen met betrekking tot geluidsemissie. AMG ondervangt dit probleem door het geluid aan de buitenkant binnen de perken te houden. Een microfoon neemt het geluid vervolgens via het uitlaatsysteem op en leidt het naar het interieur, uiteraard anders gemixt, afhankelijk van de rijmodus. Een leuke poging, maar het voelt toch een beetje alsof je een Slash-solo speelt op een keyboard met behulp van een plug-in, in plaats van op een gitaar. Het komt in de buurt van het origineel, maar het is niet hetzelfde. We richten deze kritiek niet expliciet op de technici van AMG. In Affalterbach hebben ze er alles aan gedaan om het geluid zo authentiek mogelijk te houden binnen de grenzen van de huidige wettelijk normen.

Hij heeft 4Matic! Is dat nog wel leuk?

Als we de aandrijving nog verder analyseren, komen we uit bij de variabele 4Matic+ vierwielaandrijving in combinatie met de negentraps automatische sporttransmissie, die niet meer op de achteras is geplaatst in de trans­axle-bouwwijze. Het tractiesysteem drijft altijd de achteras aan en voorziet de vooras indien nodig van maximaal 50 procent van de aandrijfkracht. In de Drift-modus stuurt de GT het volledige vermogen logischerwijs naar de achteras, net als voorheen. De rest van de ondersteltechnologie is de droom van elke auto-ontwerper: semi-actieve rolstabilisatie vervangt conventionele stabilisatorstangen. De demperkamers op elke as zijn hydraulisch met elkaar verbonden. De linker ingaande trap met de rechter uitgaande trap en omgekeerd. Hierdoor is het rijgedrag nog beter te spreiden tussen comfortabel en sportief.

Wat merk je ervan?

Merk je dit tijdens het rijden? Zeker, en hoe! Gek genoeg lijkt de stand Sport+ of zelfs Race aangenamer dan Comfort. Dat klinkt raar, maar dat is het niet, want de veerpoten zelf zijn op zeer stijve wijze verbonden met de multilink ophangingen, waardoor de auto bijvoorbeeld dwarsrichels redelijk ongefilterd doorgeeft aan de bestuurder. In de stand Comfort wil de GT dit dempen door wat na te deinen, wat in onze ogen niet bij elkaar past. Hoe sportiever de instelling, des te effectiever de AMG afrekent met hobbels. Dat is precies hoe wij het als dynamische bestuurders graag willen hebben.

Hoe stuurt de AMG GT?

Ook erg indrukwekkend is het stuurgedrag in de sportieve standen, die je kunt instellen met de AMG-knoppen linksonder op het sportstuur. Je moet echt flink tekeergaan om de combinatie van voorbanden in de maat 295, achterwielbesturing en torque vectoring uit het gareel te krijgen. Zelfs wanneer er in het midden van de bocht mechanische grip nodig is, is de nieuwe GT eerder geneigd om de achterkant uit te laten waaieren dan om de voorkant uit de bocht te duwen. Voor een 1,9 ton wegende auto is dit een opmerkelijke wendbaarheid en hij is om te berijden minder listig dan de oude GT. Tja, door alle dynamische kwaliteiten zouden we nu bijna datgene vergeten waar AMG zo graag de nadruk op legt: het praktische gebruiksgemak. Hij kan nu veel meer dan alleen een sportwagen zijn. Hij biedt meer ruimte en is veel relaxter in het dagelijks gebruik. Tot slot is er nog het nieuwste MBUX infotainmentsysteem met een centraal verticaal display. Het zijn wellicht niet de onderdelen waarvan je droomt als het om een sportwagen gaat, maar het is toch leuk meegenomen.