Een elektrische station, dat is wel uniek?

Zeldzaam zeker, maar niet uniek. Er zijn al de Porsche Taycan Sportturismo en de Volkswagen ID7 Tourer, nog los van wat Chinezen als Nio en MG in de aanbieding hebben. Maar SUV's en cross-overs genieten zeker de voorkeur van veel fabrikanten. In het geval van de BMW i5, die dezelfde basis heeft als de BMW 5-serie met benzinemotor, is het voor het merk een makkelijke stap om ook een elektrische versie van de nieuwe 5-Touring te maken. Maar kijken we bijvoorbeeld naar de klassieke concurrent Mercedes dan heeft die fabrikant wel een E-Klasse Estate op de prijslijst, maar de elektrische EQE is er enkel als sedan. Wil je vijf deuren moet je voor de hogere EQE SUV gaan. En dan blijkt meteen weer het voordeel van een stationwagon: de i5 Touring heeft 570 liter bagageruimte en de EQE SUV maar 520. Vergelijk dat met de E-Klasse Estate met zijn 615 liter en het verschil is evident. Voor ons reden om nog maar eens te benadrukken dat een stationwagon veel meer praktisch nut heeft dan een SUV, maar we realiseren ons dat dat een verloren strijd is.

Zijn er geen nadelen aan dat gedeelde platform voor de 5-serie?

Ja. zo is er nog altijd de tunnel voor de cardanas bij de benen van de achterpassagiers, wat onnodig ruimteverlies is. Ook mist de auto een frunk, met veel loze ruimte in de neus. In een auto die als EV ontworpen is kan men hier veel slimmer mee omgaan. Maar verder is onze ervaring dat het BMW verrekte goed lukt om de elektrische versies te laten rijden als de benzinevarianten. En de i5 is er geen uitzondering op. “We weten dat het nooit precies hetzelfde kan rijden, maar het mikpunt is gelijk”, legt een engineer uit.

570 liter kan er mee, genoeg voor een fijne vakantie.

Oké, maar hoe rijdt die BMW i5 Touring dan ?

We merken dat de neus lichter is door gebrek aan een zware brandstofmotor, wat helpt met insturen. Evengoed is de totale auto juist zwaarder. Het gewicht zit laag en dat is top, maar met remmen of in snel genomen, krappe bochten duwen de kilo’s altijd door. De dikke M60-versie waar we mee rijden heeft een heel arsenaal aan ondersteltechnieken om de kilo’s zoveel mogelijk in toom te houden. Vierwielsturing, vierwielaandrijving, actieve stabilisatie, dynamische schokdempers en actieve besturing. De technische toverkunsten zijn fabelachtig en als je wilt kun je gemeen hoeken met de auto, die door zijn 601 pk dankzij twee elektromotoren ook nog ziekelijk snel is. We missen wel een beetje oude vertrouwde BMW-gevoel waarbij er altijd wat beweging in de koets zit en alles wat natuurlijker doet aanvoelen. Een M340i rijdt merkbaar leuker, al is dat door het lagere gewicht van die auto wellicht een open deur. Onze tip is om gewoon voor de eDrive40 versie te gaan met één motor en 370 pk. Dat is snel zat en anders dan bij de iX krijg je ook hetzelfde accupakket als in de M60: 84 kWh. Hiermee scoor je ruim 500 WLTP kilometers, reken op krap 400 in de praktijk, afhankelijk van je rijgedrag. Snelladen gaat met een nette 205 kW en de M60 heeft standaard een 22 kW AC-lader aan boord.

Een prachtige cockpit met een overdaad aan multimedia.

Bij de sedan was de multimedia wel een ding

Hier ook. De cockpit is zoals we die al kennen van de sedan: luxe en hypermodern, met een overkill aan opties, systemen, multimediaschermen en actieve hulpsystemen. Zeer indrukwekkend al wordt het er allemaal niet overzichtelijker op. Wat we er willen uitpikken is BMW’s nieuwe highway assist, die automatisch rijden op de snelweg mogelijk maakt tot 130 km/h, zonder dat je je handen aan het stuur hoeft te houden. Dus niet iedere vijftien tellen een piepje of waarschuwing, maar echt ‘hands-off’. Daarbij houdt het systeem het verkeer goed in de gaten en wisselt het ook semiautomatisch van rijstrook als je een auto moet passeren, of als het ziet dat de rijstrook rechts van je vrij is. Het enige wat je hoeft te doen is in de buitenspiegel van de betreffende kant kijken en de auto wisselt volautomatisch van rijstrook. Dit werkt verbluffend goed en vooral erg snel, zeker in vergelijking met alle bestaande (vrij waardeloze) systemen van verschillende merken waar je zelf de richtingaanwijzer moet bedienen en het vervolgens eeuwen duurt voordat er iets gebeurt. De BMW kijkt nu bovendien ver vooruit en zal als jij met 130 km/h op de rechterbaan richting een vrachtwagen rijdt, al heel ruim van tevoren een baan opschuiven. Helaas heeft het merk maar in enkele landen toestemming om het systeem te gebruiken en Nederland valt daar niet onder. BMW werkt hard aan een Europa-brede goedkeuring, maar durft niet te zeggen hoe lang dat duurt.