Test: BMW 1-serie (2024) – Meer dan een opfrisbeurtje

Is de BMW 1-serie gefacelift of is hij helemaal nieuw?

Bij de vernieuwde BMW 1-serie is zelfs een rigoureuze make-over nog een understatement voor wat er heeft plaatsgevonden. Alleen het plaatwerk van de portieren is onaangeroerd, voor het overige is alles anders. Bij BMW spreken ze dan ook niet over een update van generatie drie, maar wordt de auto gewoon aangeduid als generatie vier. Ook technisch en in het interieur is alles tegen het licht gehouden en waar nodig aangepast.

Mocht je twijfelen: je kunt de vernieuwde BMW 1-serie herkennen aan de grote 1 in de Hofmeister-knik.

Is de auto ruimer geworden?

De 1-serie is nu iets langer en hoger. Vanbinnen is hij echter nog altijd even ruim (of krap, al naar gelang waar je mag zitten). Voorin heb je ook met een langer postuur geen enkele reden tot klagen, achterin heb je als volwassene echter niets te zoeken. De achterbank is het territorium voor een stel kinderen, meer niet. De kofferbak biedt standaard ruimte aan 380 liter bagage. In de versie met mild hybrid-techniek snoept het 48-volt accupakket daar nog wel even 80 liter van af.

Op de achterbank van de BMW 1-serie heb je als volwassene weinig te zoeken.

Is de bediening erop vooruitgegaan?

Na de facelift wordt de BMW 1-serie niet meer geleverd met leren bekleding. Het interieur is standaard vegan en bevat zelfs bekledingselementen van gerecyclede PET-flessen. Ongeacht de herkomst van de materialen ziet het er allemaal keurig verzorgd uit en voelt alles wat je aanraakt ook prettig aan. De vormgeving is minimalistisch; het dashboard is strak opgezet en ontdaan van overbodige tierelantijnen, maar helaas ook van fysieke knoppen en schakelaars. Waar de grotere modellen nog altijd de grote iDrive-knop op de middentunnel hebben, lijkt daar bij de 1-serie geen ruimte voor. Zelfs de pook heeft plaats moeten maken voor een schakelaar. Boven op het dashboard staat een breed, enigszins rond de bestuurder gebogen display met daarin het digitale instrumentarium en het multimediascherm. Het infotainmentsysteem werkt voortaan met BMW OS9, de jongste generatie van BMW’s eigen besturingsysteem. Dat is qua bediening een stap vooruit ten opzichte van OS8, al vraagt het nog altijd wel de nodige aandacht omdat er heel veel functionaliteit in weggestopt zit, misschien wel een beetje te veel zelfs. Dat is niet altijd nodig. Neem de afstandsregeling van de adaptieve cruisecontrol. Bij de meeste auto’s bedien je die met een simpele druk op een knopje op het stuur. Zo niet bij BMW, want daar moet je in vijf stappen door schermen en menu’s swipen. Dat vraagt te veel aandacht, aandacht die je niet op de weg kunt richten. Ook een simpele schakelaar voor de rijmoduskeuze zou prettig zijn.

BMW's OS9 is een stap vooruit ten opzichte van OS8, maar grensverleggend is het nog steeds niet.

Welke motoren zijn er?

Voorlopig is de basisversie de 120 en de topper in het gamma de bij 300 pk piekende M135. Voor dieselliefhebbers zijn er de 118d en de 120d. Kort na de marktintroductie van deze vier motorvarianten volgen nog twee benzineversies, de 116 en de 123. Die eerste is goed voor 122 pk en de laatste voor 218 pk. De M135 en de 123 zijn vierwielaandrijvers, de overige versies voorwielaandrijvers. Zo ook dus de 120 met zijn 1,5-liter driecilinder-benzinemotor waarmee we onze eerste kennismaking hebben. Maar of je nu gaat voor de basismotor, de dikste versie of de tussenliggende varianten, in alle gevallen krijg je een zeventraps automatische versnellingsbak (DCT) mee. Een handbak is er niet.

De BMW M135 xDrive is met 300 pk de dikste 1-serie in de prijslijst.

Hoe is de aandrijflijn?

De 120 waarmee we op pad zijn, is een mild hybrid met een 170 pk en 240 Nm benzinemotor die wordt geassisteerd door een 20 pk en 55 Nm leverende startgenerator. Doordat de benzinemotor en de elektromotor niet gelijktijdig pieken, is 170 pk ook het systeemvermogen, terwijl het maximale systeemkoppel op 280 Nm uitkomt. Om het rendement van de verbrandingsmotor te verhogen, werkt deze volgens de Miller-cyclus, waarbij net als bij het Atkinson-principe de uitlaatslag langer is dan de inlaatslag. Hierdoor wordt ook nog geprofiteerd van het laatste beetje energie in het restgas. Overigens is dit een virtuele voorstelling van zaken. In werkelijkheid is de uitlaatslag niet langer, dat is fysiek onmogelijk. In de praktijk wordt de inlaatslag ten opzichte van de uitlaatslag verkort door de inlaatkleppen met variabele kleptiming eerder te sluiten. Verder is de motor voorzien van dubbele injectie, met per cilinder zowel directe als indirecte inspuiting. Dit is een belangrijke bijdrage om bij het verlagen van het verbruik (en de CO2-uitstoot) de uitstoot van schadelijke stoffen (NOx en onverbrande koolwaterstoffen) terug te dringen. Allemaal leuk in theorie, maar in de praktijk blijkt het een levenslustige aandrijflijn op te leveren; de motor reageert kwiek op de beweging van je gaspedaal, terwijl de 7-DCT daar direct het juiste verzet bij heeft. Als het moet, reageert de versnellingsbak vliegensvlug op commando’s die we geven met de schakelflippers achter het stuur, maar in de praktijk is het zelden of nooit nodig om in te grijpen. De elektronica weet precies wanneer er van verzet moet worden gewisseld. Zeker bij de snelheden die in Nederland zijn toegestaan, kwijt de driecilinder zich zonder wanklanken van zijn taak. Pas daarboven merk je dat hij op zijn tenen moet lopen.

BMW heeft flink zijn best gedaan om de motor schoner en zuiniger te maken.

Rijdt de BMW 1-serie lekker?

Net als het uiterlijk is ook het onderstel tegen het licht gehouden en waar nodig op de schop gegaan. Zo is onder meer de wielgeometrie aangepast, worden er stijvere ophangrubbers gebruikt en krijgt de BMW 1-serie voortaan slagafhankelijke schokdempers mee waar geen elektronica aan te pas komt. De eerlijkheid gebiedt ons te melden dat de auto waarmee we onze eerste kilometers maken is voorzien van een optioneel sportonderstel waar ook een veerpootbrug onderdeel van uitmaakt. Het is daardoor niet exact duidelijk welk deel van het weggedrag is toe te schrijven aan de aanpassingen aan de basisauto en wat aan de sportieve aanvulling. Het resultaat is in elk geval een uiterst koersvaste middenklasser die heerlijk stabiel over het asfalt gaat. De voorwielen hebben nimmer moeite de aandrijfkrachten aan het asfalt te brengen, integendeel zelfs. Ondertussen worden overbodige bewegingen van de koets tot een minimum beperkt; in snel genomen bochten helt de carrosserie slechts in beperkte mate over en dat alles zonder dat het ook maar een moment oncomfortabel wordt. De stuurinrichting is keurig bekrachtigd; niet te veel niet te weinig. Voor sportievelingen gaat er in die bekrachtiging wellicht net iets te veel informatie verloren over wat er zich tussen de banden en het asfalt afspeelt, maar voor dagelijks gebruik is het dik in orde. De 1-serie rijdt beter dan ooit tevoren.

De vernieuwde 1-serie is de fijnste rijdende voorwielaangedreven BMW die we kennen.

Kan hij zelfstandig rijden?

Bij de vernieuwde BMW 1-serie vind je geen lange lijst met nieuwe assistentiesystemen. De nadruk heeft vooral gelegen op het verder verfijnen en sneller laten reageren van de bestaande elektronische hulpjes. En met succes, want voorzieningen als rijbaanassistentie en adaptieve cruisecontrol werken nog vloeiender. Niet onvermeld mag de functie blijven waarmee je de mogelijkheid krijgt om met je telefoon als afstandsbediening de BMW als een radiografisch bestuurd autootje in en uit te parkeren (tot afstanden van 200 meter). Handig voor in krappe parkeergarages.

We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!