Tesla Model 3 Performance - Eerste rijtest

De Nederlandse prijzen van de langverwachte Model 3 hebben tot teleurstellingen geleid; op basis van de aanvankelijk genoemde (maar niet geheel juiste) 35.000 dollar in de VS hebben veel potentiële kopers zich duidelijk wat te rijk gerekend. Tesla begint in ons land met de Long Range-versie van de Model 3, die een extra dure, want dikke 74 kWh-accu heeft. Daarnaast zijn auto’s hier te lande altijd duurder dan in de VS, als is het maar vanwege de hogere btw. Evengoed schrok de kale vanaf-prijs van zo’n € 59.000 zó veel wachtenden af, dat de overgebleven gegadigden aan het begin van de zomer alsnog hun dure Model 3 kunnen verwachten.

De rest wacht op de wat meer voordelige versie. Onze testauto is de dikste Model 3, de Performance, met dezelfde accu als de Long Range, maar veel meer vermogen: maar liefst 464 versus 346 pk. Het koppel is met 639 Nm eveneens gigantisch. De Model 3 kan er bizarre sprintjes mee trekken; je zit in iets meer dan 3,5 seconden op 100 km/h, zodat je de eerste meters een Porsche 911 Turbo achter je laat. Het bloed trekt letterlijk uit je gezicht! Ook al is dit niet voor iedereen belangrijk, het is wel iets wat van invloed is op de prijs van de auto. Inclusief de optionele kleur komt ons testmodel op € 72.000. Dat is fors, maar vindt voor dat geld maar eens een andere auto met evenveel vermogen en dezelfde sprintcapaciteit. Een hint: dat lukt je niet.

VERBLUFFEND

De Model 3 is uiteraard meer dan een sprintkanon. Neem een bocht en je voelt meteen dat de auto anders in de markt is gezet dat een Model S. Zijn demping is straffer, het kleinere en dikkere stuurtje werkt directer en de manier waarop je de neus de goede kant op krijgt, heeft ons werkelijk verrast. De omstandigheden waren verre van ideaal; met vrieskou, natte weggedeelten en gemonteerde winterbanden overheerst gewoonlijk onderstuur. Maar niet in deze Tesla. De bulk van zijn ruim 1.800 kilo bevindt zich laag tussen de wielen, zodat hij op de weg wordt gedrukt. De neus kan ongehinderd de stuurinput opvolgen, zodat de auto bijna niet onderstuurd is te krijgen. In lange doordraaiers kun je harder en harder gaan, zonder dat er gripverlies optreedt. Bij het forceren van de auto in krappe, haakse bochten gaf de kont de grip soms eerder op dan de neus. De Tesla Model 3 is duidelijk echt als sportsedan op de weg gezet en de resultaten zijn verbluffend.

Qua dynamiek kan hij met gemak op tegen de BMW M340i. Er is ook waanzinnig veel tractie bocht-uit dankzij de vierwielaandrijving; je lanceert jezelf! De bulk van het vermogen gaat naar de achterwielen, zodat de aandrijfkrachten nauwelijks storend zijn in de besturing. In de trackmodus geeft hij niet alleen zijn vermogen nog feller af, maar remt hij ook heel sterk op de motor. Dit geeft extra remvermogen bij hard aanremmen van bochten en laat de auto beter met het gaspedaal sturen. Het ESP wordt bovendien wat vrijer ingesteld, waardoor je merkt dat de kont bereid is om af en toe een stap opzij te doen. Om dat de vierwielaandrijving snel meer kracht naar voren stuurt, zitten nette, lange powerslides er niet per se in, maar de combinatie van dit alles komt het rijplezier zeker ten goede.

De capaciteiten zijn zo groot, dat we nu al uitkijken naar een kans om de auto met goede zomerbanden een keer op een droog circuit los te laten. Wellicht is de dynamische verrassing des te groter omdat de auto er niet naar oogt. Ja, hij heeft een achterspoilertje en dikke wielen, maar er staat nu niet bepaald een auto met evenveel uitstraling als een BMW M3 of Audi RS4. De designafdeling van Tesla verdient sowieso wat minder lofzang dan hun technische divisie, want men houdt wel erg vast aan de basislijnen van de Model S. De Model X leek op een opgeblazen versie ervan en de Model 3 op eentje die te heet gewassen is. De neus is niet per se heel stoer en de achterkant is relatief anoniem. En ondertussen heb je een auto waar je iedereen en zijn moeder compleet mee zoek rijdt. Het zijn rare tijden.

RUIMTE EN KWALITEIT

Anders dan de vijfdeurs Model S is de Model 3 een vierdeurs sedan. De bagageruimte is daardoor wat minder praktisch, maar biedt evengoed een inhoud van 425 liter, met een extra vak onder de bodem voor je laadsnoer. Aan de voorkant is er de frunk van nog eens 125 liter. Kan toch handig zijn. Op de achterbank is het een fors stuk krapper dan in de Model S, wat logisch is gezien de afgenomen lengte. Qua beenruimte en hoofdruimte is het evengoed nog wel te doen, maar je zit wel onprettig omdat de bank te laag is ten opzichte van de vloer: je knieën steken omhoog. Verder is de bank vrij glad en is de afwerking niet heel denderend.

Dat is een terugkerend euvel in de hele auto: ongelijke plaatdelen, stukken die onvoldoende op elkaar aansluiten, deurrubbers die niet helemaal goed zitten en andere slordigheden. Zijn Amerikaanse roots zijn hiermee zichtbaar, maar voor wat hij kost, verwachten we in Europa iets anders.

Voorin is het bizar leeg, nog meer dan in de Model S en X. Een centraal, liggend touchscreen herbergt alle informatie én bijna alle knoppen. Zelfs de spiegelen stuurverstelling werken via het scherm, net als de klimaatcontrole en de rij-instellingen. Of dit een vooruitgang is of niet, is een kwestie van smaak. Feit is wel dat weinig touchscreens in auto’s zó snel werken als die van Tesla. Het systeem zelf is bovendien zeer overzichtelijk. Sommige zaken, zoals de volumeknop of temperatuurknop, hebben wij liever separaat. Maar Tesla gaat extreem digitaal en dat is nu eenmaal onderdeel van het merk.

De autopilot is normaal gesproken een belangrijk onderdeel van de Tesla-ervaring, omdat hij merkbaar verder gaat en beter is dan bij welk ander merk ook. Onze testauto had het echter niet, en dat terwijl de hardware standaard aanwezig is. Het kost je € 5.300 om het aan te zetten bij aflevering. Doe je het achteraf (gunstig voor je bijtelling), dan gaat de prijs omhoog tot over de € 7000. Gezien onze ervaring met andere Tesla’s is het advies niettemin blind: altijd doen.

Prettig is ook de Tesla-app, waarmee je de auto kunt openen en starten. Dat gaat gemakkelijker dan met de dunne sleutelkaart die er erbij krijgt. Je ziet de status tijdens het laden, dat je ook kunt stoppen. Je kunt ook de laadklep sluiten, iets wat handmatig sneller gaat, maar goed.

HOE VERDER?

De Model 3 heeft een gevarieerde start. Veel mensen willen hem al heel lang, maar vinden de prijs te hoog. De dikke Performance-versie is gezien zijn prestaties feitelijk niet eens zo heel duur, maar daar kopen mensen die daar niets om geven hem natuurlijk niet voor. Tesla benadert de markt op een heel andere manier. De Model 3 verbluft ons met zijn snelheid en dynamiek en is zeer modern als je kijkt naar zijn EV-capaciteiten.

De afwerking en design zijn echter minder sterke punten. Gezien de meningen over de auto die we online zien, is het alles of niets; mensen vinden hem te gek of verschrikkelijk. Het is niet voor niets dat bijvoorbeeld Jaguar en Audi hun EV’s zo luxe aankleden; wat Tesla hierdoor aan klanten misloopt, is moeilijk te zeggen. De rijkwaliteiten van de Model 3 Performance zijn in elk geval verbluffend.