Strijd tussen iconen: Ford Mustang Dark Horse vs. Porsche 911 Carrera

Ford Mustang en Porsche 911: allebei nieuw?

Ja, nieuw en vernieuwd. Hoewel het bijna voelt als een occasiontest. Een auto met V8, achterwielaandrijving en een handbak. En niet zomaar een V8, nee, eentje zonder turbo’s of andere vormen van compressie. Deze Coyote-motor ademt natuurlijk en raast daarbij door tot 7.500 toeren. Met de uitlaat in de track-stand produceert hij daarbij een partij kabaal die omstanders doet inkrimpen. “Deze stand is alleen bedoeld voor circuitgebruik”, aldus Ford in het scherm. Ja sorry, we snoepen even aan de verboden vrucht om te mijmeren over andere tijden. Het verschil met de tweede partij is op dit gebied aanzienlijk. Met de uitlaat in sportmodus klinkt de Porsche 911 met zijn turbo-motor best lekker, maar een deel van dat geluid wordt via membranen naar binnen geleid. Aan de buitenkant is hij niet per se stil, maar als je aan komt rijden is het verschil met de Mustang gigantisch. De turbo’s en partikelfilters muilkorven de auto zodanig dat het op dit vlak niet eens een echte strijd is. Uiteraard heeft Porsche zijn eigen lawaaimonsters in huis. Tijdens een circuitdagje op Zandvoort in een straatlegale 991.1-GT3 kreeg ik jaren terug de bekende ‘Meatball-vlag van de marshals, omdat zijn atmosferische motor die 9.000 draait meer kabaal produceerde dan de vergunning toeliet. De nieuwe Carrera is veel stiller. Als omstander merk je dat soort verschillen altijd meer dan als chauffeur. Zo ook in de Ford. We krijgen anders dan onze cameraman dan ook geen pijn in de oren, maar wel kippenvel van de rauwe V8 krijs.

Klinkt goed. Maar kan die Ford ook een bocht om?

Zeker. Dit is de Dark Horse. En die gaat merkbaar verder dan de gewone Mustang GT. Er was de Mustang Boss 302 tijdens de vijfde generatie, de Mach 1 bij de vorige generatie en nu de mk7, dus de Mustang Dark Horse als opvolger van deze auto’s. Zoals zijn voorgangers heeft hij aanpassingen aan aandrijflijn en onderstel om van de bekende ponycar een sportiever model te maken. Hij kreeg een sperdifferentieel, een grotere stabilisatorstang achter en stuggere vering. De V8 is in de basis dezelfde 5.0 V8 als in de ‘normale’ Mustang GT, maar met sterkere drijfstangen en een aangepast motormanagement. Ook draai hij ruwweg 500 toeren meer. Dat levert maar liefst 500 pk op, een flink stap vooruit ten opzichte van de Mach 1. Maar helaas dat geldt alleen voor Amerika. De uitstooteisen zijn hier zo streng dat homologatie ten koste ging van veel kracht, waardoor de V8 hier ‘slechts’ 450 pk overhoudt. Soit.

Een andere toevoeging in lijn met de Boss en Mach 1 is dat de auto met handbak verkrijgbaar is. Inmiddels is dat gek genoeg een typisch Amerikaans verschijnsel. Ja, het land is een automatengebied bij uitstek, maar de kleine groep van sportauto-freaks in de VS is - wellicht mede daardoor - juist nóg meer fan van de handbak dan hun Europese tegenhangers. En dus heeft Ford de zestraps Tremec-handbak uit de Shelby GT350 in de Dark Horse gelegd. Ja, hij is er ook met tientraps automaat, maar als je die bestelt begrijp je niet helemaal de bedoeling van deze auto en mag je voor straf je een week niet op deze site komen. De handbak geeft je de mogelijkheid om alle vertraging van een volautomaat uit de aandrijflijn te verwijderen. En voor het scherpere stuurwerk is dat juist een vereiste.

De Porsche 911 krimpt veel meer om je heen.

Die Porsche heeft een stuk minder vermogen dan de Ford Mustang

Ja, maar dat is geen ramp. De nieuwe 911 Carrera heeft dezelfde 3.0 zescilinder boxermotor van voor de facelift, maar dan met de turbo’s van de vorige GTS en de intercooler van de uitgaande Porsche 911 Turbo. Dat levert uiteraard extra vermogen op, waarvan een deel weer wordt ingeleverd om aan de nieuwe strenge emissie-eisen te voldoen. Het eindresultaat is 10 pk winst, met 394 pk. Vink je het sport-chronopakket aan, dan is dat al goed voor een sprint van 3,9s naar 100 km/h, wat bizar snel is voor iets wat een instapper heet. De sprint van de Ford is een stuk langzamer met ruim 5 tellen, maar dat komt natuurlijk door de handbak en het feit dat de Ford pas bij hogere toeren zijn maximale trekkracht levert. Op hogere snelheid gaat het vermogen tellen. Zo duurt de sprint van 100 naar 200 km/h in de Porsche 10,3 tellen en in de Ford 10,2. Eenmaal onderweg zijn de auto’s dus de facto even snel, waarbij je in de Ford natuurlijk wel strak moet schakelen.

De brullende V8 van de Ford Mustang hoor je van ver.

Maar hoe rijden ze?

De motor blijft in de Ford het hart van de auto. De verzetten zijn relatief lang, zodat je echt fors kan doorhalen. Qua geluid zou je al opschakelen bij 6.500 tpm, maar je kan door en door en de V8 brult het uit. On-Amerikaans. Het zijn veel meer toeren dan bijvoorbeeld die hamerende V8 uit Corvette C7 Stingray met zijn 6.500 tpm redline, wat al zo’n brute motor was. Trek de pook in de volgende versnelling en ga door. Je moet wel de ruimte hebben, de Mustang is geen auto voor dijkweggetjes. Maar als je los kunt gaan, valt alles op zijn plek. Met de elektronische beschermengels uit kun je er bovendien flink mee vegen in krappe bochten. Een beetje hoepelen met de besturing, maar het forse formaat van de auto zorgt voor genoeg tijd om alles op te vangen. De handgeschakelde aandrijflijn en directe gasrespons helpen de drift naar wens vast te houden. Echt oldskool!

De overgang als je in de Porsche stapt is groot. Hij voelt clean en bijna saai als je wegrijdt. In de Ford schudt de koets bijna als je de V8 start. In de Porsche (voor het eerst met platte startknop, wel links van het stuur) hoor je alleen een brom en alles loopt. Automaat in D en je rijdt soepel weg. De besturing is licht maar direct, de auto voelt licht en biedt comfort. Ga iets harder en alles volgt gedwee. Heel gemakkelijk, heel soepel. Weinig spannend. Het interieur van de 911 staat mijlenver af van de plastic soep in de Ford, zowel qua touch en feel als qua afwerking en techniek. Dit zijn op dat vlak geen gelijke spelers, dat blijkt wel. De rust en kalmte in de Porsche voelen ook wat saai naast de Mustang, ook als je lekker doorrijdt. Maar draai de sport-chronoknop op het stuur naar sport en de uitlaatsound neemt toe en de automaat houdt de versnellingen hoger. Ook klinkt de uitlaat ineens een stuk bruter. Dan merk je meer wat de motor in zijn mars heeft. Door de turbo’s heb je maximaal koppel onder de 2.000 tpm en op die golven van trekkacht stuw je de auto voorwaarts. Door het geluid en de turbokracht verwacht je ook hier een vroege redline, maar nee. Ondanks de turbo’s zijn de Carrera’s nog altijd meer toerenbloken dan de 911 Turbo-versies met een grote T. Je kunt net zo ver doortrekken als in de atmosferische Ford! De reserve van deze ‘basis´-Carrera is fors en er zit veel kracht verstopt boven de 5.000 toeren. En dan gaat het ineens erg snel.

Nee, het is niet het ziekelijke van alle 700-800 pk-plus kanonnen die de afgelopen jaren op de markt zijn verschenen, maar op de openbare weg is deze 911 niets te langzaam. De top van 294 km/h is ook allerminst behelpen en op een leuke weg geeft de auto je ieder geval de kans vol gas te gaan en door te halen in plaats van dat je op eieren moet rijden. Het onderstel houdt alles ondanks zijn bewegelijkheid goed in toom, maar doorschakelen naar Sport-Plus is beter. De PASM-dempers zetten zich strak en de 911 bijt meer. Soms lijkt hij wat minder scherp dan de Ford, maar bij wisselen blijkt dat schijn: we gaan gewoon extreem veel harder dan in de Mustang omdat het allemaal zo gemakkelijk gaat. In de Ford zijn de spanning en beleving er zoveel eerder dat het scheelt in het tempo dat je meeneemt de bocht in. De 911 is anders. Verder, beter. Technischer. De automaat faalt nooit, of je nu zelf schakelt of hem dat laat doen. Snaarstrak, keer op keer. Anders dan de Amerikaan krimpt hij wel om je heen en als je dan nóg een stap verdergaat is het ineens een auto waar je ook een beetje mee kan smijten. De besturing communiceert honderdmaal beter dan die in de Ford en het is leuk de auto echt een bocht in te gooien. Je vangt hem op voordat hij écht dwarsgaat, alsof je net die laatste tiende van je kartrondje wil afhalen.

De Porsche 911 klinkt leuk maar braaf naast de Ford.

Maar wacht even, die 911 is een stuk duurder...

Ja en het is nog erger dan je denkt... De prijs van de Ford is namelijk zowel absurd als bedrieglijk. Hij kost zo’n 1,5 ton in Nederland, maar daarvan is een schokkende 80.000 euro bpm. En alsnog is de Porsche met 184.000 euro kaal al veel duurder. Inclusief veel opties kost onze mooie blauwe demo gewoon 240.000 euro. Wauw… De bpm is ook bij de 911 hoog, maar met 58.000 euro zowel absoluut als relatief een stuk minder. Dat maakt de Mustang eigenlijk een koopje en Belgische lezers kunnen ons Nederlanders dan ook flink uitlachen om vervolgens bij de Ford-dealer dezelfde Dark Horse te kopen voor slechts 70.000 euro. Geen fooi, maar gezien het prestatiepotentieel van de auto een koopje. Ter vergelijk, de 911 Carrera hebben onze zuiderburen vanaf 136.000 euro.

Kijken we naar de Nederlandse prijsverschillen, dan is het natuurlijk nooit een eerlijke strijd voor de Ford. Zo is dit verhaal dan ook niet bedoeld. We kunnen alleen concluderen dan de 911 ook in simpele vorm een technisch waanzinnig product is, waarmee niemand zichzelf tekort doet. En dat de Mustang ons een laatste blik geeft op een analoog verleden, waarin simpel autorijden al zoveel plezier kon verschaffen. De benzine-Mustang eindigt zo in ieder geval op een hoogtepunt, fijn dat Ford de auto in Nederland nog verkoopt.