Skoda Scala - Toyota Corolla - Vergelijkende Test

Echt sprankelen deden hun voorgangers niet. Goed, de Toyota Auris had nog het voordeel te kunnen profiteren van Toyota’s ruime ervaring op hybridegebied, wat in ons CO2-gestuurde belastingstelstel vaak gunstig uitpakt, de rest van de auto kon echter niet op tegen de concurrentie. Voor de Skoda Rapid lagen de zaken nog minder goed. Eigenlijk was het een auto voor opkomende markten en dat merkte je op veel vlakken. Het logische gevolg is dat beide auto’s echte muurbloempjes waren. Met een flinke dosis Pokon proberen Toyota en Skoda ze nu op te laten bloeien, met respectievelijk deze nieuwe Corolla en Scala als resultaat.

Met die laatste zijn we inmiddels goed bekend, de Tsjech draait inmiddels alweer een tijdje mee in onze duurtestgarage. Het blijft verbazingwekkend hoeveel ruimte de Scala biedt. Zowel in de achterbak als op de achterbank overklast hij de concurrentie. In de achterbak past 461 liter, ruim 100 meer dan de Corolla en dan zitten zelfs vol wassen Nederlanders op de achterbank ook nog uiterst riant. Skoda heeft een reputatie op dit vlak en die houdt de Scala overtuigend hoog. Helaas kun je wel zien waar de winst is behaald, kwalitatief houdt het namelijk niet over. Over de stijl kun je twisten. Het bijna minimalistische heeft een zekere charme, de gebruikte materialen halen het echter niet bij die in de Corolla.

Grappig genoeg zien het digitale instrumentarium en het multimediasysteem er wel weer strak uit. Bovendien werkt dat laatste vrij intuïtief en snel. Zaken als de helderheid van de dashboardverlichting zien we weliswaar liever met een fysieke knop bediend dan met een touchscreen, maar verder werkt het systeem vanuit ergonomisch oogpunt prima. Een wat vreemde mix dus, die helaas als geheel niet het niveau haalt dat we van een auto in het C-segment verwachten. Wat je ongeveer mag verwachten, demonstreert de Toyota Corolla. Het zit in veel kleine dingen, bijvoorbeeld de manier waarop het portier klinkt als het dichtslaat en het vrijwel ontbreken van windgeruis op de snelweg. Ook de gebruikte materialen maken een veel betere indruk, waardoor het geheel gevoelsmatig van betere kwaliteit is. Zodra de fysieke wereld wordt ingeruild voor de digitale gaat de glans er helaas een beetje van af. Het multimediasysteem van Toyota kan weliswaar sinds dit modeljaar eindelijk overweg met Apple CarPlay, maar blijft een tergend traag, onnodig ingewikkeld stuk techniek. Dat frustreert de bediening.

Ook het digitale instrumentarium haalt het niet bij dat van de Skoda. Hetzelfde geldt trouwens voor de ruimte aan boord. Achterbankzitters moeten niet langer zijn dan 1,80 m en in de kofferbak past zoals gezegd een stuk minder bagage. De Corolla is in hatchback-uitvoering überhaupt geen ruimte wonder en tegenover de bizar ruime Scala valt dat nog eens extra op.

TNGA-PLATFORM

Zodra je echter gaat rijden, begint de Toyota weer punten te pakken. Het modulaire TNGA-platform waarop de Corolla staat, heeft zijn meerwaarde inmiddels ruimschoots bewezen en doet dat ook in dit geval weer. Dankzij een laag zwaarteen heuppunt krimpt de auto als het ware om je heen zodra je ermee onderweg bent. De auto voelt wendbaar, gewillig en ligt bovengemiddeld goed op de weg. De Corolla stuurt nog wat te vaag om mee te kunnen dingen naar de prijs voor de meest dynamische auto in dit segment, maar de Corolla vormt in dit opzicht een enorme verbetering ten opzichte van zijn voor ganger. Toch doet het onderstel weinig concessies als het gaat om comfort. Het verloop van het wegdek is weliswaar altijd voelbaar, maar echt hard wordt de auto niet. Een fijn compromis voor dagelijks gebruik waarop weinig valt af te dingen. Wellicht een ander setje rubber, aangezien de Falken Ziex-banden niet uitblinken in grip en vrij veel lawaai produceren. Dat valt de auto natuurlijk niet aan te rekenen.

Zoals de Skoda de tekortkomingen van de Toyota bij de binnenruimte onderstreept, zo benadrukt het goede onderstel van de Corolla de zwakke plek van de Scala. Afgaand op de buitenmaten mag de Skoda dan wel in het C-segment spelen, het onderhuidse MQB-A0 platform is eigenlijk bedoeld voor bijvoorbeeld de kleinere Seat Ibiza en Volkswagen Polo. Eenmaal onderweg bekruipt je dan ook regelmatig het gevoel dat er wat te veel auto op het onderstel staat. Zoals alle Skoda’s veert ook de Scala zo zacht als opgewarmde roomboter.

Prettig in een rechte lijn op goed wegdek, minder fijn als er bochten of oneffenheden opdoemen. De auto gaat nadrukkelijk op één oor en het gebonk dat bij putten en gaten uit de wielkasten komt, geeft allerminst de indruk dat alles onder controle is. De 18-inch wielen zien er daarbij misschien indrukwekkend uit, ze zijn slechts 205 millimeter breed en overdreven veel grip verlenen ze de Skoda dan ook niet. Gecombineerd met een indirecte, lichte besturing wordt het van alles net niets en dat kost de Scala punten.

DRIECILINDER TEGEN VIERCILINDER

Gelukkig kan Skoda als Volkswagen-dochter gebruik maken van een fijne selectie turbobenzinemotoren. De basismotor is een driecilinder turbomotor met 95 pk, wij hebben die motor met 21 pk meer plus een DSG-automaat. Ondanks zijn bescheiden inhoud levert de TSI 200 Nm koppel en in het middengebied voelt de Scala dan ook een stuk vlotter dan de kale gegevens doen vermoeden. Bovendien schakelt de automaat met dubbele koppeling bliksemsnel en naadloos, dus onderweg is het een uiterst ontspannen en soepele aandrijflijn. Helaas zijn er ook hier wat schoonheidsfoutjes ingeslopen. Zoals wel vaker schakelt de DSG-automaat te fanatiek naar hoge versnellingen, wat de gang eruit haalt. De motor trekt pas echt lekker bij 2.000 toeren. Helaas heeft de motor in de praktijk vaak ook hooren voelbaar moeite met die schakelstrategie. Er gaat dan een indringende brom door het interieur. Ook grijpt de koppeling bij wegrijden nog wel eens aan op een manier waarvoor iemand zich bij zijn tweede rijles al zou schamen en de bijna hoestende manier waarop de driecilinder soms aanslaat bij het verkeerslicht doet vermoeden dat de TSI een nare longontsteking te pakken heeft. Ook hier geldt weer dat de verfijning weinig indruk maakt.

Aan verfijning ontbreekt het de Corolla in elk geval niet. De Toyota-motor heeft één cilinder meer dan de TSI en dat voel je. Of eigenlijk niet; de loop van de 1.2 is namelijk buitengewoon soepel en je moet echt op de toerenteller kijken om te zien of de motor nog aanstaat. Dat blijkt trouwens altijd het geval, een start-stopsysteem ontbreekt namelijk in weerwil van de geldende trend. Ondanks zijn grotere inhoud blijft het maximumkoppel een beetje achter. De 1.2 levert slechts 185 Nm en dat is voor een moderne turbobenzine niet indrukwekkend.

Omdat vermogen en gewicht bijna identiek zijn, maakt het voluit niet veel verschil met de Scala. Bij tussensprints in hogere versnellingen heeft de Corolla wat meer tijd nodig, zelfs als we de Scala voor een eerlijke vergelijking even vastzetten in een versnelling. Onze test-Toyota heeft namelijk een handbak, die trouwens licht maar exact schakelt en daardoor prettig werkt. Voor aspirant-coureurs zit er zelfs een automatische tussengasfunctie op.

STANDAARD SAFETY SENSE

Dat is lang niet de enige manier waarop de auto je assisteert tijdens het rijden. Toyota Safety Sense zit er namelijk standaard op. Met uitzondering van een dode-hoeksensor krijgt elke Corolla dus alle gangbare actieve veiligheidssystemen, net als een batterij airbags inclusief eentje voor de knie van de bestuurder. Dat verdient een pluim. De Dynamic-uitvoering in deze test heeft voor € 28.795 verder onder meer 17-inch lichtmetaal, stoelverwarming en navigatie met Apple CarPlay-ondersteuning. Daarmee is de Dynamic tegenwoordig wat completer dan voorheen, al moet je nog wel bijbetalen voor metallic lak en het Colour Pack Black om tot de auto op deze pagina’s te komen. De teller staat dan in totaal op € 30.140.

Dat betekent dat de Skoda Scala onder de streep € 521 duurder is dan de Corolla. Daarvoor krijg je dan wel meer uitrusting. Bijvoorbeeld 18-inch wielen en full ledkoplampen, maar ook de bekende Skodahandigheidjes waaronder een ijskrabber met bandenprofielmeter achter de tankklep en een paraplu in het portier. Op het gebied van actieve-veiligheidssystemen geldt dat de Scala bijna alles kan wat de Corolla kan, maar dat het grootste gedeelte van die systemen optioneel is. Prijstechnisch zitten ze dus over de hele linie vrij dicht bij elkaar.

Alleen: waar de Corolla aanvoelt als een volgroeid product, geeft de Scala voor dat geld nét iets te vaak de indruk dat hij nog niet helemaal volwassen is.