Seriehybride Honda minstens zo leuk als conventionele BMW

Het aanbod sportieve compacte middenklasse coupés en tweedeurs liftbacks is beperkt, uiterst beperkt zelfs. De Toyota Celica’s, Hyundai Coupés en Mazda RX-8’en van deze wereld, ja zelfs de Audi TT-achtigen: een compleet marktsegment lijkt nagenoeg uit de prijslijsten verdwenen. Toch gloort er weer een klein beetje licht aan de horizon. Na 25 jaar is Honda terug met de Prelude. Het enige overgebleven serieuze alternatief voor die nieuwe Japanner is momenteel nog de BMW 2-serie Coupé. München houdt stug vol.

Net als zijn voorgangers leunt de nieuwe Prelude technisch op Honda’s volumemodellen. Nu vooral op de Civic. Zo is het onderstel van de zesde generatie Prelude nauw verwant aan dat van de lekker potente Civic Type R – dat belooft wat – en deelt hij zijn seriehybride aandrijftechniek met de gewone Civic e:HEV. Dat laatste klinkt minder spannend. Of is 184 pk op de voorwielen genoeg? We nemen de proef op de som en zetten hem naast de BMW 220i Coupé, want die heeft eveneens 184 pk. Net als Honda maakt ook BMW gebruik van techniek uit andere modellen. Al is dat dan niet de techniek uit de andere versies van de 1- en 2-serie, dat zijn tegenwoordig in beginsel brave voorwielaandrijvers. De nog altijd achterwiel aangedreven Coupé is onderhuids verwant aan de 3- en 4-serie.

Achterhaald infotainment

De Prelude en de 2-Coupé hebben gemeen dat je ze alleen koopt voor jezelf en een bijrijder. Het zijn praktisch 2+2’s. Overbemeten zijn deze coupés voorin evenmin, maar mede dankzij lekker lage zitposities is het zelfs met een bovengemiddelde lengte toch goed uit te houden. De Honda-stoelen bieden in alle richtingen genoeg steun, die in de BMW zelfs nog iets meer. Dat laatste vooral ook dankzij zittingverlengers en voor de bestuurder nog de optionele in breedte verstelbare rugleuning die je welhaast lijkt te omarmen.

De opzet van het keurig afgewerkte Prelude-dashboard is nauw verwant aan dat van de Civic, met veel gemeenschappelijke bedieningselementen. Functionaliteit staat daarbij voorop. Althans, er zijn genoeg fysieke knoppen, logisch gegroepeerd, en het instrumentarium is helder en overzichtelijk ingedeeld. Enige dissonant is het multimediasysteem. Dat is verouderd en achterhaald. BMW’s infotainmentsysteem is ook zeker niet het meest gebruiksvriendelijke systeem dat we kennen, het is wel een paar stappen verder dan dat van Honda. Bovendien heeft de 220i Coupé nog altijd de fijne iDrive-knop. De afwerking van het BMW-interieur is minstens zo goed als dat van de Honda, de opzet is strakker en zakelijker. Alleen jammer dat dit niet geldt voor het spelcomputerachtige instrumentarium. De snelheid is probleemloos snel af te lezen, de rest vraagt net even te veel aandacht.

Virtuele versnellingsbak

De tweeliter viercilinder voor in de BMW maakt in eerste instantie een goedmoedige en vrij brave indruk. De krachtopbouw is mooi eenparig, toch voelt het een beetje gezapig aan. Althans, het karakter van de motor sluit niet direct aan op de verwachtingen die we van de auto hebben op basis van zijn dynamische uiterlijk. De aandrijflijn voelt net iets te beschaafd aan, voor een belangrijk deel is dit toe te schrijven aan de zijdezacht werkende automaat die vrij snel opschakelt. Pas wanneer de krachtbron in de sportstand verder in de toeren mag klimmen, legt hij meer levenslust aan de dag. De respons van de viercilinder op het gaspedaal is lekker enthousiast, als je je rechtervoet strekt wordt dat direct beantwoord. Al resulteert dat op de diverse sprintonderdelen dan weer niet in verbluffende tijden. Deze machine lijkt veel meer bedoeld voor vlot cruisen dan dat hij je met een flinke por in je rug uitdaagt om verder te gaan dan je eigenlijk van plan was.

Honda pakt het helemaal anders aan. Alleen onder lichte belasting op snelwegtempo kan de benzinemotor de voorwielen aandrijven. Maar dat is eerder uitzondering dan regel, het grootste deel van de kilometers gedraagt de aandrijflijn zich als een seriehybride, oftewel als een EV met een eigen elektriciteitscentrale. De bij 184 pk en 315 Nm piekende synchroonmotor werkt via een vaste overbrenging, versnellingen zijn er niet, ook niet wanneer de benzinemotor voor de aandrijving zorgt. Net als bij de BMW geldt dat de gaspedaalrespons afhankelijk is van de gekozen rijmodus. Dat is er overigens één meer dan bij de BMW, tussen comfort en sport zit nog een GT-stand waarin – het zal je niet verbazen – de auto zich het meest evenwichtig manifesteert. De elektromotor is altijd bij de les en aarzelt nooit.

Ongeveer even snel

Met gelijkwaardige motorprestaties en dito voertuigmassa’s geven de BMW en de Honda elkaar tijdens het accelereren weinig toe, het gaat om tienden van seconden. Bij de sprint vanuit stilstand is de BMW de eerste meters net even rapper, maar daarna trekt de Honda snel bij. Vlot, zonder vuurwerk. Om onderscheid met de hybride Civic te creëren heeft Honda bij de Prelude in de vorm van S+ Shift een kleine attractie toegevoegd. De elektromotor gedraagt zich nu alsof de benzinemotor via een achttraps DCT de aandrijving verzorgt. En dat dan met het bijbehorende geluid en koppelverloop. Het is natuurlijk virtueel, maar het geluid is wel echt afkomstig van de viercilinder waarvan het toerental nu wordt aangepast aan wat hoort bij de actuele snelheid en virtueel gekozen versnelling. Je kunt de ‘automaat’ zelf laten schakelen, maar je kunt je er ook mee bemoeien via de flippers achter het stuur, waarmee je anders in zeven (!) stappen de mate remrecuperatie aanpast. Bij terugschakelen geeft hij zelfs een toefje tussengas. Net echt, al is de grap er snel af. Het lijkt vooral iets voor als je moeite hebt met de stap naar volledig elektrisch.

S+ Shift of niet, desgewenst remt de Prelude keurig af op de elektromotor, al wordt het nooit helemaal one-pedal-drive. Zeker wanneer je steviger moet vertragen heb je het rempedaal nodig. De overgang van regeneratief remmen naar het moment dat de Brembo’s ingrijpen verloopt overigens naadloos. Het remsysteem met zijn blauwe klauwen weet de gang er bovengemiddeld goed uit te halen: voor de noodstop van 100 naar 0 km/h heeft de Prelude slechts 34,5 meter nodig, en dan zitten er niet eens sportbanden onder de auto. De BMW heeft bijna vijf meter meer nodig, 39,3 meter. Dat klinkt fors, maar met de wetenschap dat de grijze 220i Coupé op winterbanden staat, is dat ook zeer zeker een nette waarde. Opmerkelijk is wel dat de remmen van de BMW vrij bruusk aangrijpen. Het gaat minder subtiel dan bij Honda, maar wel minstens zo goed doseerbaar en vertrouwenwekkend.

Honda Prelude

Speelse twist

Het Prelude-onderstel is verwant aan dat van de Civic Type R, alleen iets meer op comfort afgestemd, ook wanneer je de instelbare schokdempers in de sportiefste stand zet. Of zoals ze bij Honda zelf zeggen: de Type R heeft zijn wortels op het circuit terwijl de Prelude veel meer een Gran Turismo is. Desalniettemin blijkt de Prelude keurig in balans en ligt mooi strak op de weg. Onder de BMW zitten geen instelbare schokdempers, we missen ze ook niet. BMW’s standaard sportonderstel is steviger afgestemd dan dat van de Prelude, zonder dat het comfort in het gedrang komt. Hoewel de Honda maar 20 kg lichter is dan de BMW gaat de Prelude veel lichtvoetiger de hoek om. Zonder gek te doen is het haast niet mogelijk om de Honda van zijn ingestuurde lijn te krijgen. En dan te bedenken dat de Prelude niet op sportrubber maar op normale zomerbanden staat. Met 184 pk komen we prima uit de voeten.

Het BMW-onderstel weet de aandrijfkrachten nog makkelijker in goede banen te leiden. Op zich niet heel verbazingwekkend. De 2-serie Coupé is verkrijgbaar met vermogens die uiteenlopen van 156 tot 530 pk, dan is 184 pk goed te behappen. Zijn grenzen liggen in elk geval heel ver weg, in principe is hij lekker koersvast. De 220i Coupé in deze test is voorzien van winterbanden. Met een beetje forceren geeft dat op een natte rotonde een speelse twist. Van enige nervositeit is absoluut geen sprake. Prettig daarbij is dat de achterwielen de aandrijfkrachten voor hun rekening nemen en de voorwielen alleen de stuurkrachten, dat geeft rust in de stuurinrichting.

BMW 220i Coupé

Best wel kaal

Honda levert de Prelude heel overzichtelijk in slechts één variant. Die kost je €56.764. De optielijst bestaat uit slechts vijf items waaronder metallic lak en een pakket met een achterklepspoiler en lipjes aan de voorbumper. Meer keuze is er niet. Verder zit alles er standaard op en aan, inclusief een complete set prima afgestelde ADAS-hulpsystemen. Hoe anders is dat bij BMW. De prijslijst van 2-serie Coupé begint bij €60.288 voor de 218i en loopt op tot €170.558 voor de M2. De 220i zoals in deze test kost kaal €62.411. En kaal is ook best wel een beetje kaal. Iets simpels zoals adaptieve cruisecontrol is niet standaard. Maar met de lange lijst met losse opties en pakketten kun je het net zo gek maken al je wilt, zowel functioneel als qua uiterlijk vertoon. Het financiële verschil met de Honda wordt dan wel rap groter.