Saab 9-3 Sport Sedan

Saab wil zijn marktaandeel in de nabije toekomst sterk gaan vergroten. De Zweedse GM-divisie denkt dit jaar wereldwijd 140.000 auto's te verkopen, maar dat moeten er in de nabije toekomst zo'n 200.000 worden. Op Nederlands niveau betekent dat een groei van zo'n 4200 verkochte exemplaren in 2002 naar 6000 per jaar in 2005. De 9-3 zal aan die stijging een behoorlijke bijdrage moeten gaan leveren.
Hoe pak je dat als klein automerk aan? Saab beseft dat een duidelijke vertegenwoordiging in de grootste (midden)klasse van de duurdere zakenauto's (mid size premium cars) van levensbelang is. Daar, waar de statusmerken zich hebben genesteld met auto's als de Audi A4, BMW 3-serie, Jaguar X-Type, Mercedes C-klasse en de Volvo S60. Om de aanval op die concurrenten te kunnen openen, is de 9-3 op een hoger plan getild. Dat werd ook wel tijd, want het oude concept raakte toch echt gedateerd. De 9-3 was immers een doorontwikkeling van de 900, die nog uit 1993 stamde.
De beoogde bestorming van het zakensegment heeft één belangrijke consequentie gehad. Omdat het merendeel van de auto's in die klasse uit sedans bestaat, moest Saab wel afstappen van het hatchback-concept en is de nieuweling ook een sedan. Zelfs een 'Sport Sedan', zoals Saab het zelf zegt. Maar het merk is daarbij wél trouw gebleven aan twee zaken die altijd al belangrijk waren: rijplezier en turbo-power. Sterker nog, daar draait 't bij de 9-3 draait meer dan ooit om.

Glad
Saab gebruikt voor de 9-3 het Epsilon-2-platform, waarop Opel de Vectra heeft gezet. Geen wonder dus dat de maten elkaar niet veel ontlopen, maar het betekent niet per definitie dat er veel gemeenschappelijke onderdelen zijn gebruikt. In tegendeel: alleen het aluminium cilinderblok vinden we terug bij de Vectra, maar verder is werkelijk alles uniek voor de 9-3.
Dus ook de carrosserie, al vinden sommigen hem schuin van achteren gezien wel een beetje op zijn neefje lijken. Feit is dat de gladde koets een goede aerodynamica heeft, met een cW-waarde van 0,28.
De nieuwe 9-3 heeft een wielbasis van 2,68 meter, een toename ten opzichte van het huidige model van 71 millimeter. De lengte is gelijk gebleven, maar in de breedte is hij 55 millimeter gegroeid.
We weten inmiddels dat dergelijke extra millimeters vooral binnenin terug zijn te vinden. Op de achterbank is het dan ook goed toeven, terwijl de elleboogruimte voorin merkbaar breder is. Wie niet te fors gebouwd is, moet zelfs schuin opzij leunen om de arm op de daarvoor bedoelde uitstulping in het deurpaneel te laten rusten.
Een eerste blik op de bagageruimte (inhoud 425 liter) valt al evenmin tegen. Als je met de 9-3 op reis gaat, kun je aardig wat bagage meenemen.

Eigen inbreng
Tegelijk met de 9-3 worden ook drie nieuwe, aluminium turbomotoren geïntroduceerd, met een cilinderinhoud van 1988 cc. Ze hebben alle drie hetzelfde (stijve) onderblok met twee balansassen. Saab heeft voor zijn motoren eigen componenten, zoals zuigers, koppen en kleppen ontwikkeld. Als enige merk in dit segment maakt Saab bovendien een eigen, geavanceerd motormanagementsysteem, dat Trionic 8 wordt genoemd.
Ondanks de inhoud van twee liter noemt Saab de 150 pk-versie 1.8t. Deze motor is voorzien van een lagedrukturbo en heeft een maximumkoppel van 240 Nm bij 2500 tpm.
De 2.0t heeft eveneens een low pressure-turbo, maar deze levert 175 pk en heeft een maximumkoppel van 265 Nm bij 2500 tpm. De derde variant van deze motor, de 2.0T, heeft een high pressure-turbo, met een vermogen van 210 pk en een maximumkoppel van 300 Nm bij 2500 tpm. Bij de marktintroductie van de nieuwe 9-3 op 12 september zullen alleen de 2.0t en de vertrouwde 2.2 TiD turbodiesel beschikbaar zijn. De 2.0T en de 1.8t komen in januari 2003.
De diesel en de low pressure-turbomotoren werken samen met een handgeschakelde versnellingsbak of met de nieuwe vijftrapsautomaat, die is uitgerust met Sensotronic, waarbij het mogelijk is sequentieel met de hand te schakelen. Dit kan zowel via de pook, als met knoppen op het stuur. Speciaal voor de 9-3 Aero is een nieuwe zesvernellingsbak ontwikkeld. Wist u trouwens dat Saabs transmissiefabriek in Göteborg één van de belangrijkste leveranciers is van handgeschakelde versnellingsbakken aan GM?

ReAxs
Behalve de turbo-techniek draait het bij de 9-3 dus ook om rijkwaliteiten. Er is heel wat gerekend, getekend en getest om het onderstel van de auto zo sportief mogelijk af te stellen, zonder er een racewagen van te maken en er veel comfort aan op te offeren. De mannen van de afdeling 'chassis dynamics' hebben niet alleen een achterwielophanging met vier draagarmen ontworpen, maar bovendien ReAxs toegepast. ReAxs is Saabs aanduiding voor passief meesturende achterwielen, waarmee het rijgedrag en de stabiliteit worden verbeterd. Hierbij moet je niet denken aan hevig meebewegende achterwielen, maar gaat het om zeer kleine waardes. Voor kenners: bij ReAxs is er in de bochten geen toespoor, maar uitspoor. Porsche was de eerste die een dergelijk systeem gebruikte in de 928. Verder zijn er stijve aluminium fuseekogels vóór toegepast en zijn ze achter in rubber kogelgewrichten uitgevoerd om meer flexibiliteit te krijgen.
De McPherson-voorwielophanging is gemonteerd op een in rubber opgehangen subframe.
Saab levert ESP als optie (€ 450), maar standaard is de 9-3 voorzien van EBD (elektronische remkrachtverdeling), mechanische remhulp, CBC (Cornering Brake Control) en TCS (antidoorslipregeling).
Het spreekt vanzelf dat Saab zijn veiligheidsimago eer aandoet met de toepassing van de tweede generatie actieve hoofdsteunen, gordels met spankrachtbegrenzing en hoofdsteunen voorin plus airbaggordijnen in de dakranden.

Rubber en leer
Als je achter het stuur van de nieuwe 9-3 gaat zitten, valt meteen op dat de afwerking uitstekend is en dat er aandacht is besteed aan details. Zo zijn sommige schakelaars schuingeplaatst en zijn er rubbermatjes op de bodem van de aflegvakjes in de middenconsole gelegd (om gerinkel en geschuif te voorkomen). Het lichte interieur in leer (optie voor € 2100 en standaard op de Aero) ademt klasse uit. Op onze kritiek dat de hoedenplank in de achterruit reflecteert, luidde het antwoord dat daaraan gewerkt wordt door het ding onder een andere hoek te monteren.
Bij een zogenaamde premium-auto horen natuurlijk ook bepaalde luxe accessoires. Een voorbeeld daarvan is de airco met twee zones, waarbij sensoren de intensiteit van het licht meten. Daardoor is het mogelijk het systeem af te stemmen op zon of schaduw en de temperatuur constant te houden. Verder kent de 9-3 een Bleutooth-applicatie; een draadloze technologie voor mobiele telefoons en computers.

Buitenissig
Eindelijk starten dan maar! Saab heeft geen afstand gedaan van de buitenissige plaats van het contactslot: in de middenconsole dus! Onze Aero komt rustig tot leven en eenmaal een eindje op weg naar Uppsala, doen we eerst een uitwijkproef.
De 9-3 volbrengt die keurig, maar het gevoel blijft een tikje 'comfortabel'. Naarmate we langer achter het stuur zitten, krijgen we steeds meer plezier in de 9-3 2.0T. De ronduit heerlijke motor trekt mooi door vanaf zo'n 2000 tpm. De besturing is aan de lichte kant, maar de 9-3 luistert wel heel gehoorzaam en snel naar de bevelen via het stuur. Aan dat wat lichte gevoel ben je trouwens na een kwartiertje bochten-rijden wel gewend. De op papier veelbelovende wegligging stelt in de praktijk niet teleur. Integendeel, we kunnen deze 9-3 beslist onderbrengen in de categorie uitstekend. De stabiliteit van de auto in snelle bochten staat buiten kijf. Hij is niet te hard, waardoor je geen dribbelpasjes opzij maakt, als je verkeerd instuurt of te hard gaat. Hij is evenmin te zacht, zodat hij niet gaat rollen. Onderstuur treedt alleen maar op als je echt veel te snel een bocht instuurt.
Moet je nu per se en Aero kopen om lekker te rijden? Wij gaan tijdens ons bezoek aan Zweden op zoek naar het antwoord en rijden ook nog een stuk met de 175 pk sterke 2.0t. Je merkt daarbij best dat hij minder pk's en een lager koppel heeft, maar dat maakt hem nog lang niet onderbemeten. Het onderstel is een tikkeltje zachter afgesteld, maar dat merk je alleen maar als je van de ene in de andere versie stapt en over hetzelfde soort wegdek rijdt.
Onze enige kritiek geldt de geluidsproductie van het onderstel: we horen nogal wat bandenlawaai. De Saab-technici zeggen dat het aan het Zweedse wegdek ligt en daarom wachten we met echt negatief commentaar tot we in begin september de 9-3 aan een eerste test op onze eigen Nederlandse wegen kunnen onderwerpen. Voorlopig mogen we concluderen dat Saab met de
9-3 niet alleen hoog van de toren blaast, maar ook werkelijk een toontje hoger zingt.