Rolls-Royce Camargue Sbarro

Wie zich in de jaren zeventig had ­gevestigd als carrosseriebouwer, en voertuigen op z'n naam had staan als een luxueus uitgevoerde Ford GT40 met luchtrem, straatversies van de Lola T70 voor Lola-baas Eric Broadley zelf en een exotische sportauto in samen­werking met modekoning Pierre Cardin, kon niet anders dan de rijken der aarde aan­trekken. Met de allervreemdste auto­mobiele verzoeken. Dit alles overkwam Francesco 'Franco' Sbarro die zich met L' Atelier de Construction Automobile had gevestigd in een voormalige sigaretten­fabriek in Neuchâtel, Zwitserland.

De allereerste excentrieke vierwieler die Sbarro bouwde voor een Arabische ­opdrachtgever was The Function Car. De Saoedische zakenman in kwestie gaf in 1978 opdracht voor de bouw van dit zes­wielige, ruim zeven meter lange en drie ton zware voertuig dat werd gebaseerd op de Cadillac Eldorado. De slee zag eruit als een door Salvador Dali ontworpen lijkwagen, maar alle comfort van een goed uitgerust kantoor was binnenin aanwezig: vier ­presidentiële bureaustoelen, een televisie, een koelkast, twee telefoons en zelfs twee secretaresses. Een jaar later onthulde Sbarro de Windhawk voor koning Khalid bin Abdul Aziz van Saoedi-Arabië. Het eisen­pakket behelsde ditmaal dat de auto op hoge snelheid over alle soorten woestijn­ondergrond kon rijden. Daarnaast wenste de koning dat hij vanúit het voertuig kon ­jagen. Sbarro kwam nu opnieuw met een zeswieler, dit keer gebaseerd op de Mercedes G-klasse en voorzien van een 6,9-liter V8 die alle zes de wielen aandreef. De Windhawk werd geleverd met een tank van 350 liter voor een stevige ­actieradius, met luchtvering – zodat de ­rijhoogte stevig kon worden opgeschroefd – en hydraulisch bedienbare stoelen die door het open dak omhoog konden schuiven.

Duurste auto ter wereld

Koning Khalid zal vast gek zijn geweest op zijn 6x6 met stoelen die 80 centimeter de lucht in konden; de auto moet ideaal zijn ­geweest voor jachtdoeleinden. Maar waarschijnlijk een stuk minder voor de valkenjacht. Toen een goede vriend van de koning even later contact opnam met Sbarro, met het verzoek een auto voor de valkenjacht te bouwen, was de vraag namelijk om in ieder geval een aanzienlijk lagere auto te maken. Natuurlijk mochten prestaties, actieradius en imago daarbij niet in het gedrang komen. In tegenstelling tot de Windhawk – waarbij Sbarro carte blanche had voor het ontwerp en de uitvoering – was er nu bovendien sprake van een donorvoertuig. Het was de Rolls-Royce Camargue. In de jaren zeventig de ultieme basis voor een coachbuilt auto. De Camargue, die in 1975 werd onthuld, was jarenlang de duurste, meest weelderige en ­exorbitante auto die je kon kopen. De ruim vijf meter lange coupé was langer, breder, zwaarder en sneller dan de Rolls-Royce Silver Shadow. En bovendien aanmerkelijk duurder. Met een vanafprijs van maar liefst ¤ 136.000 was hij zelfs tweemaal zo duur als de zeker ook niet-­misselijke Rolls-Royce Corniche Cabriolet, zodat de Camargue ­verreweg de duurste auto ter wereld was. Het was trouwens al een coachbuilt op zich, want Pininfarina was verantwoordelijk ­geweest voor het ontwerp, terwijl de eerste 178 exemplaren door carrosserie­bouwer Park Ward in Willesden in elkaar werden ­gezet. Van de tussen 1975 en 1986 ongeveer 530 gebouwde Camargues, ­zouden er ­uiteindelijk 75 naar Saoedi-Arabië zijn ­verscheept. De auto hier was daar dus één van.

Ballonbanden

De kobaltblauwe coupé met chassisnummer JRX31741 werd in juli 1977 gebouwd en in het voorjaar van 1978 in het Midden-Oosten afgeleverd. Dit alles om een jaar later ­alweer terug te worden gebracht naar Europa. Om precies te zijn naar het atelier van Franco Sbarro in Neuchâtel. Daar ging de slijptol in het handgebouwde Pininfarina-ontwerp met zijn aluminium deuren, motorkap en kofferdeksel. Toen de auto klaar was, in 1980, moest je het resultaat zien om het te kunnen geloven. Sbarro had niet alleen ­afscheid genomen van het dak, maar tevens van de deuren, om die te vervangen voor kniehoge dorpels en een handbediende stang waardoor de inzittenden er niet uit konden vallen. De scherpe lijnen aan de ­zijkanten van de Camargue waren eveneens verdwenen, net als de hoekige wielkasten die plaats hadden gemaakt voor rondere en aanmerkelijk breder gevormde kasten die tot onder de voorzijde van de auto door­liepen. De bredere wielkasten waren nodig, om de nieuwe ballonbanden (275 millimeter breed) te laten passen. Oorspronkelijk werd de auto met blauwe wieldoppen afgeleverd, maar die zijn verloren gegaan. Met het dak en de dakstijlen verdween ook gelijk de voorruit, om plaats te maken voor een iets schuiner geplaatst, plat ruitje in een frame van gepolijst roestvrij staal. Dit om ongehinderd over de woestijnvlakten uit te kunnen kijken naar oases. En om de valk volledige vrijheid voor het af- en aanvliegen te kunnen bieden. De ruit kon immer elektrisch naar voren worden ­geklapt waardoor het gehele voertuig op middelhoogte kwam. De achterkant werd trouwens ook drastisch verbouwd. De Camargue was aan de achterzijde iets korter ­geworden, maar had bovenal geen normale kofferruimte meer. Daarvoor in de plaats werd er een sterk uitklapbaar platform ­gecreëerd waarop de valkenier kon staan. De bagageruimte was er ­overigens nog wel, en diende nu om de ­bijgeleverde kap in op te bergen. Met ­gesloten platform waren de achterlichten verstopt achter satijnzwart gelakt traliewerk van roestvrij staal.

In alles over the top

Het chassis en de motor van de Camargue liet Sbarro vrijwel onaangeroerd, en het ­interieur (ook ontworpen door Pininfarina) werd eveneens ontzien. Hij bekleedde het wel opnieuw met ­crèmekleurig Connolly-leer, omdat er ­genoeg nieuwe interieur­delen ­waren ­gemonteerd en er geen ­kleurverschil mocht zijn. Later werd het ­interieur ­nogmaals ­herbekleed, dit keer met oranje­kleurig leer met blauwe biezen en met ­esdoornhout dat met blauwe verf was ­geïmpregneerd om aan te sluiten op het ­exterieur. Het grootste gedeelte van het dashboard, inclusief de vliegtuig-achtige zwarte afdekplaten met klokken met zwarte wijzerplaten, bleef behouden. En dat gold ook voor het fameuze airconditioning­systeem van de Camargue. Volgens Rolls-Royce had het systeem de koelcapaciteit van dertig koelkasten – blijkbaar ook voor Sbarro's Arabische klant ­genoeg. De herbeklede achterstoelen bleven eveneens behouden, maar werden nu met een leer beklede afdekplaat afgewerkt waarin ook de speakers werden onder­gebracht. Naast een uitklapbare rvs steun waarop de valk kon leunen, mocht de ­valkenier net zijn nagels willen vijlen of een telefoontje willen plegen. Het typerende front, met de grille die als een Griekse ­tempel overeindstaat (de Camargue was ­getooid met de breedste grille die ooit op een Rolls-Royce werd gemonteerd), de ­ronde kop­lampen in satijnzwarte vierkante ­clusters en de langwerpige richtingaan­wijzers, is nog het meest ­intact ­gelaten. Verder was de basis amper nog herkenbaar. De Camargue mag dan de meest uitbundige Rolls-Royce van toen zijn geweest, deze ­versie was in echt alles zwaar over the top.

Prins Moulay Abdellah

Van de vroege historie van deze buitenissige auto is niet veel bekend. Nadat-ie voor de valkenjacht in het Midden-Oosten was ­gebruikt, werd de Rolls meerdere malen doorverkocht. Naar verluidt de eerste keer aan koning Hassan II van Marokko die hem waarschijnlijk aan zijn zoon prins Moulay Abdellah schonk – al was het alleen maar ­omdat die fervent valkenier was. Weer later vond de Sbarro Camargue kopers in Engeland en de Verenigde Staten, hoewel er ook registraties in Monaco en Duitsland ­bekend zijn.

De huidige eigenaar, de in Düsseldorf ­gevestigde klassiekerhandelaar Michael Fröhlig, kocht de valkeniersauto ­enkele ­jaren geleden in Amerika. Hij vond al snel een koper uit eigen stad die de auto naar zijn tweede huis in Monaco liet transpor­teren en 'm daar officieel liet ­registreren. Het idee was om er op zwoele avonden mee over de boulevards en langs de haven te ­flaneren, maar dat gebeurde welgeteld één keer. "Het was daar niet ­bepaald een ­praktische auto voor", zegt hij nu.

Minder dan een jaar nadat hij de auto kocht, liet hij 'm alweer terugbrengen naar Düsseldorf. Bij Fröhlig werd de auto ­ingeruild voor een wat praktischer zwarte Rolls-Royce Corniche Cabriolet, en ­zo­doende staat de open Camargue nu weer te koop. Vraagprijs: 248.000 euro. En dat valt eigenlijk wel mee, want toen hij nieuw was, kostte hij drie keer ­zoveel als een ­standaard Camargue. Wanneer je nu plaatsneemt in deze valkeniers­auto, vallen dat soort ­bedragen maar moeilijk te verdedigen. Zo super-de-luxe als het ooit allemaal was, zo gedateerd is het nu. De licht aangepaste 6,75-liter V8-motor uit de Silver Shadow had ­volgens de gebruikelijke Rolls-Royce-omschrijving 'genoeg' ­vermogen. En in die tijd werd 250 pk wel genoeg gevonden voor de Silver Shadow en voor de Camargue was de motor licht ­opgevoerd om het ­hogere ­gewicht aan te kunnen. Maar om nu te ­zeggen dat het een beul van een ­motor is: nee. Op een kickdown wordt ­bovendien traag ­gereageerd, maar als er dan wordt terug­geschakeld van de hoogste (derde) versnelling naar de tweede, vliegt de lange neus – met de Spirit of Extasy als boegbeeld – omhoog. Dat zegt iets over 't weg­gedrag.

Buitengewoon rumoerig

Deze auto mag dan geen dak en vrijwel geen glas hebben – toch doet hij topzwaar aan. De rijeigenschappen zijn door de ingreep dan ook drastisch veranderd. Stil is-ie ook bepaald niet meer, eerder buitengewoon rumoerig. Telkens wanneer ik het gaspedaal intrap, lijkt het alsof ik de trekker van een machinegeweer overhaal. Mensen draaien zich verschrikt om. Ik vermoed dat de uitlaten (ze zijn nota bene aan de zijkant gemonteerd) ook wel ergens een lek ­herbergen, maar verlegen moet je sowieso niet zijn. Op de snelweg word ik zelfs bang om harder dan 100 km/h te moeten rijden. Puur vanwege de enorme windhoos die nu door het interieur waait, die het niet alleen onmogelijk maakt de auto op zijn weg­gedrag te beoordelen, maar het geheel ­tevens ronduit gevaarlijk doet aanvoelen. De brede radiaalbanden waggelen over de autobahn en de vage besturing maakt het er niet beter op. Ondanks het panoramische zicht rondom doet deze auto nog altijd breed aan. Goed, dit is geen auto om passen mee te rijden, maar ook op de ­snelweg voelt hij zich echt niet thuis.

Trots eerbetoon

Te onpraktisch als een boulevardcruiser; ­gevaarlijk aanvoelend en ongelofelijk ­rumoerig op de snelweg; te poenerig voor 'n concours en te obscuur voor verzamelaars. Waar voelt deze auto zich eigenlijk wel op zijn plaats? Ik had het kunnen weten. Want als we de hoofd­wegen eenmaal af zijn en een open veld ­vinden dat geknipt is voor ­­fotografie, voelt deze open mastodont zich plotseling op zijn ­gemak. Het uitlaatgeluid weerkaatst nu niet tegen gebouwen en ander verkeer, en de diepblauwe lak glimt als nooit tevoren in het felle zonlicht. Misschien moet je Sbarro's Camargue ­eerder als een stuk gereedschap zien. Na golf en polo schijnt de valkensport nu een grote vlucht te nemen, met deftige ­demonstraties op landhuizen. In plaats van een vreemde auto zou Sbarro's Camargue in die wereld eigenlijk een trots eerbetoon aan de edele valkenjacht moeten zijn.