Rij-impressie Porsche Cayenne Turbo

Het heeft iets aandoenlijks, de manier waarop designer Mitja Borkert het journaille aan de hand van twee enorme beeldschermen wil laten zien dat de nieuwe Cayenne dynamischer is dan z'n voorganger. Hij mag het natuurlijk niet met zoveel woorden zeggen maar wat hij eigenlijk probeert duidelijk te maken – en dat druipt er tussen de regels door aan alle kanten vanaf – is dat de eerste Cayenne eigenlijk maar een groot lomp ding was. En dat de nieuwe in alle opzichten dynamischer (hét modewoord in autoland) en eleganter gestyled is dan het model dat-ie na acht jaar aflost. Hoewel Borkerts presentatie soms wat onbeholpen overkomt – hij staat duidelijk liever achter de tekentafel dan op het podium – heeft-ie in veel opzichten groot gelijk; de oude Cayenne was nu eenmaal geen toonbeeld van verfijnde smaak. Niet dat het nieuwe model nu meteen een ranke verschijning is maar de verschillen zijn aanzienlijk. Kijk alleen maar eens naar het front, dat nu een veel coherenter en stijlvoller geheel vormt met de rest van de koets. Bovendien herken je 'm veel sneller als Porsche. Nadat de geslaagde (of 'verbeterde', zo u wilt) voorkant op papier stond, was bij Porsche waarschijnlijk net de vrijdagmiddagborrel begonnen want de achterkant is nogal dertien-in-een-dozijn, waarbij de inspiratie voor de achterlichtunits lijkt te zijn gehaald bij de Renault Koleos. En die is niet voor niets niet meer leverbaar. Van Porsche zou je toch een minder anonieme achtergevel mogen verwachten. Als geheel ziet de Cayenne er desondanks minder massief uit dan voorheen, wat mede te danken is aan de langgerektere vorm van de zijruiten en de zwarte (was aluminiumkleurig) B- en C-stijlen. Als geheel is de auto bijna vijf centimeter langer, ruim een centimeter breder en een fractie (0,6 cm) hoger geworden. De wielbasis nam met 4 cm toe naar 2,90 meter. Je zou na het lezen van het voorgaande bijna medelijden krijgen met de eigenaren van een 'huidige' Cayenne. Maar da's onzin; dat was een geweldig rijdende SUV en dat is het nog steeds, daarover straks meer.

Grondige renovatie
Porsche haalde ook de bezem door het interieur, met als resultaat dat de cockpit van de Cayenne nu heel wat overeenkomsten vertoont met de commandopost van de Panamera. Tenzij je diens schuin oplopende middenconsole verafschuwt, vaart het interieur van de Cayenne wel bij de grondige renovatie. Oké, het oogt allemaal behoorlijk massief en de enorme middenconsole vormt een letterlijke scheiding tussen bestuurder en passagier maar het smoelt toch wel beter dan het vrij traditionele dashboard van de oer-Cayenne. Naast die middentunnel zijn er een aantal andere opvallende wijzigingen, waaronder de grote, rechthoekige ventilatieroosters, de centraal (en dus heel Porsche) geplaatste toerenteller en het compacte driespaaks stuurwiel, dat het rad met driehoekige kern vervangt. Gebleven zijn de typische handvatten aan de middenconsole, voor het geval de G- of zwaartekrachten de bijrijder te veel dreigen te worden. Want dat je met een Cayenne op zowel het circuit als in het terrein behoorlijk tekeer kunt gaan, merken we op de testbanen die Porsche rondom de fabriek in Leipzig heeft liggen. De SUV mag dan z'n lage gearing kwijt zijn (zie kader), dat betekent nog niet dat een Cayenne meteen hulpeloos is in de prut of bij een serieuze helling. Hij rijdt net zo gemakkelijk naar boven als dat-ie volautomatisch naar beneden kruipt met z'n afdaalhulp. Best indrukwekkend voor zo'n luxe mastodont. Indrukwekkend is-ie ook op het circuit; waar we een paar rondjes meerijden met den testrijder. Zelf rijden zit er helaas niet in maar ook op de rechter voorstoel is het opvallend hoe weinig de met luchtvering en elektronisch geregelde dempers uitgeruste, 500 pk sterke Turbo overhelt. Bijna onnatuurlijk, zo strak als de Cayenne ligt. Daardoor heeft-ie zelfs de neiging tot zijwaarts 'stuiteren' bij het uitkomen van een bocht. Hij komt als geheel lichtvoetiger over dan de toch ook niet misselijke BMW X6 M, die we wél uitgebreid konden uitproberen op het circuit. Wat ook bijdraagt aan het strakke bochtgedrag, is het Torque Vectoring-systeem, waarbij het koppel via een elektronisch sper zo gunstig mogelijk over de achterwielen wordt verdeeld door het binnenste wiel iets af te remmen waardoor er meer aandrijfkracht naar het buitenste gaat. Gelukkig mogen we later nog wel 'los' met de Cayenne Turbo op de openbare weg, waarbij het nog altijd lastig voor te stellen is hoe onbeschoft hard zo'n grote SUV uit de startblokken knalt; 0-100 in 4,7 seconden, da's nog bijna een halve seconde sneller dan de vorige Turbo én een tiende vlotter dan de Turbo S van 550 pk, die we (voorlopig?) niet terugzien in het nieuwe Cayenne-aanbod. Daar is ook geen ruimte voor een 'sportieve' GTS.

Niet te beroerd
Dat de nieuwe generatie Cayennes gemiddeld 180 (!) kg lichter en mede daardoor zuiniger met brandstof omspringen – de Turbo drinkt bijna een kwart minder - dan de voorgangers, is te danken aan het gebruik van lichtere materiaalsoorten en het integreren van een start/stop-functie. De koets, aandrijflijn en het chassis zijn samen goed voor een gewichtsbesparing van zo'n 240 kilo, wat deels teniet wordt gedaan door de montage van extra (veiligheids)systemen. Op motorengebied is er verder weinig nieuws onder de zon, Porsche heeft de vermogens en koppelwaarden van de benzineversies keurig op honderdtallen afgerond: 300, 400 of 500 pk, met respectievelijk 400, 500 en 700 Nm koppel voor de V6 (in de 'instapper'), V8 (in de Cayenne S) en V8 biturbo (voor de Cayenne Turbo). Lekker overzichtelijk. Dan heb je nog de diesel van 240 pk maar het echte nieuws van de nieuwe Cayenne is de introductie van een hybride aandrijflijn. Je leest het verder nergens terug maar men is bij Porsche niet te beroerd om ruiterlijk toe te geven dat deze parallelhybride techniek rechtstreeks uit de Volkswagen Touareg is overgenomen en we bij Audi binnenkort ook iets soortgelijks kunnen verwachten. De door Sanyo-accu's aangedreven elektromotor van Bosch levert een vermogen van 47 pk, die worden 'toegevoegd' aan de 333 pk van de V6 compressormotor die we kennen uit de Audi S4. Wie heel netjes rijdt, zou een gemiddeld verbruik van 8,2 l/100 km moeten kunnen halen maar dan moet je van goeden huize komen. Het valt niet mee om in de stad alleen maar op de elektromotor te rijden; raak je het gaspedaal ook maar iets te veel aan, springt de V6 al bij, die overigens goed hoorbaar is. We hebben een beetje een dubbel gevoel bij de Cayenne Hybride: natuurlijk moet ook Porsche mee in de vaart der groene volkeren maar de hybride aandrijflijn drukt wel z'n stempel op het karakter van de auto. In dit geval in negatieve zin. Je wilt in een Porsche nu eenmaal intuïtieve controle over je auto en dan is het zonde dat de 'meeremmende' elektromotor veel gevoel uit het rempedaal weg filtert. Hetzelfde geldt voor de lichte en wat gevoelloze elektrohydraulische besturing Servotronic. Die zit alleen op de Hybrid en is als optie op de andere versies leverbaar. Zouden we niet doen. Hoewel we aan de hybride Cayenne zoals gezegd een dubbel gevoel overhouden, is de Cayenne er over de hele linie gezien flink op vooruit gegaan. Hij ziet er beter uit, is lichter en daardoor zuiniger. En als je echt wilt, kun je nu zelfs een groen voetje halen met je Cayenne Hybrid. Begin mei staat de nieuwe Cayenne in de showroom, Porsche verwacht er dit jaar nog zo'n 280 op kenteken te zetten, waarvan bijna de helft diesels.

Is dit nog een terreinwagen?
Niet dat veel Cayennes ooit iets anders onder hun wielen door kregen dan asfalt maar hij had wel degelijk serieuze offroad-capaciteiten, met dank aan zaken als luchtvering (hoogteregeling), drie differentiëlen en lage gearing. Die laatste mogelijkheid is bij de nieuwe Cayenne geschrapt. Kom je nu dan geen heuveltje meer op? Nou, dat valt reuze mee, zo ondervonden we op het testparcours. De eerste versnelling van de nieuwe achttraps Tiptronic-automaat is bewust langer gehouden, zodat je die lage gearing in principe niet meer nodig hebt – er is ruim voldoende koppel beschikbaar. Verder zijn er, afhankelijk van de uitvoering, allerlei elektronische en mechanische hulpjes beschikbaar zoals Hill Control-afdaalhulp en een volledig te sluiten achterdifferentieel. Porsche levert de nieuwe Cayenne trouwens niet met PDK, de bak met dubbele koppeling, omdat deze niet geschikt is voor terreingebruik.