Rij-impressie - Audi R8 V10 Plus

Bocht vier op het circuit van Portimao is een snelle linkerknik die omhoog loopt en waar je bij het uitkomen over het heuveltje heen komt. Je ziet de kerbstone waar je op uit moet komen niet. Zo hard mogelijk erdoor heen is een kwestie van vertrouwen dat de auto voldoende grip heeft. Precies dat vertrouwen geeft de nieuwe R8 je. Met een bijna hongerig enthousiasme duikt de Duitse supercar met z'n neus richting de binnenkant van de bocht, het insturen gaat messcherp en met het stuur en het gas begeleid je 'm vervolgens over de ideale lijn naar de uitgang van de bocht. De hoeveelheid grip die de brede Pirelli's ter beschikking stellen is indrukwekkend, de tractie overweldigend. Halverwege kan het gas er al op en terwijl het vernieuwde Quattro-vierwielaandrijvingssysteem het vermogen naar de wielen stuurt geniet je als bestuurder van een zeldzaam goede balans. Op het gas merk je dat de achterwielen meer vermogen toebedeeld krijgen, duw je echt door dan overstuurt de R8 zelfs. Dat gaat echter allemaal zo beheerst dat het nooit intimiderend wordt, maar slechts dient als speelse verhoging van het rijplezier. Bovendien bewijst het voordeel van het nieuwe Quattro zich hier want als de bestuurder gas blijft geven stuurt het systeem simpelweg méér vermogen naar de vooras en trekt de Audi zich op die manier een weg uit de bocht. Alles kan, de R8 is bloedsnel en sensationeel, maar het 15% lichtere en 40% stijvere Spaceframe communiceert tegelijkertijd zo goed met z'n bestuurder dat de 540 pk nooit teveel zijn.

Dat vermogen haalt de R8 uit een ongeblazen, 5,2-liter V10 en dat is opmerkelijk. Het atmosferische, hoogtoerige tijdperk is immers bijna ten einde, nu zelfs Ferrari en Porsche steeds vaker gebruik maken van turbo's. Maar Audi doet de natuurlijk ademende motor uitgeleide met een prachtige tiencilinder die pas bij 8.700 toeren in de begrenzer loopt. Of eigenlijk knalt, want zoals alles bij deze FSI is ook dit geen half werk. Niet zo'n begrenzer waar de motor netjes in valt, maar eentje waar de V10 herhaaldelijk en agressief inhakt als je te laat bent met opschakelen.

Heerlijk angstaanjagend

Wie handmatig wil schakelen moet dus opletten, want vanaf het moment van maximaal koppel bij 6.500 toeren, via het maximumvermogen bij 8.250 tot de toerenbegrenzer vliegt voorbij. Het geluid dat daarbij uit de uitlaten komt laat zich nog het best omschrijven als heerlijk angstaanjagend. Een mechanisch gehuil zoals alleen een V10 kan voortbrengen. Dankzij het grote slagvolume heb je, ondanks dat de echte sensatie pas boven de 6.000 begint, genoeg souplesse en vermogen om ook bij lage toerentallen vlot vooruit te komen.

Daarbij: zolang je de standaard S-Tronic bak met twee koppelingen z'n gang laat gaan heb je binnen een oogwenk toch altijd de juiste versnelling te pakken. Laat je door de naam niet in verwarring brengen trouwens: dit is een heel ander stuk techniek dan de 7-traps S-Tronic in een A3. Sneller, beter bij de les en in de Performance-mode in staat om als een mitrailleur terug te schakelen zonder een zweem van twijfel.

Die Performance-mode regelt ook het Quattro-systeem en zet het ESP in een lossere modus. Helemaal uit kan ook, maar in sport-stand laat de elektronica al een verrassende hoeveelheid slip toe, en daarmee is het een prima manier om de grens te verkennen zonder alle vangnetten los te hoeven knippen. Grappig genoeg staat het Magnetic Ride-systeem in deze stand niet op Dynamic, maar op Auto. Dynamic is echt alleen voor asfalt zo glad als op een racebaan. Wel heel indrukwekkend is dat het adaptieve dempersysteem ook nog een Comfort-stand kent die daadwerkelijk (relatief) comfortabel is.

Allemaal optioneel

Helaas is Magnetic Ride wel optioneel, net als heel veel andere zaken op de afgeladen testauto. De Performance-funcie bijvoorbeeld, de, overigens geweldige, keramische remmen en de kleppen in de uitlaat waarmee het geluid van de tiencilinder van asociaal naar geweldig asociaal kan worden gezet. Een optie die wel aanwezig is maar die we misschien liever niet hadden is het Dynamic Steering-systeem. Dat de inrichting heel direct werkt is prima, maar er zit te weinig gevoel in en de mate waarin je moet insturen is niet consistent. Met een auto waarmee je zo hard een bocht kan enteren is dat een nadeel. Alle andere bovengenoemde opties verhogen de feestvreugde echter wel aanzienlijk, maar doen hetzelfde met de prijs. En mede dankzij de CO2-uitstoot van 272 gram per kilometer is de R8 sowieso al niet goedkoop. € 222.300 om precies te zijn, exclusief opties dus. Dat brengt de Audi in het territorium van, bijvoorbeeld, de Porsche 911 Turbo. Ga je nog een stapje verder naar de 610 pk sterke R8 Plus, dan wordt het zelfs € 250.900 en dan komt de Ferrari 488 GTB in zicht. Maar je kunt het ook anders bekijken: je koopt in feite een Lamborghini Huracán met sideblades, voor duizenden euro's minder. En misschien ziet de Lambo er extremer uit, maar de Audi rijdt en klinkt er echter niet minder om.