Rij-impressie - Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro

De elektromotor wordt een steeds vertrouwder onderdeel van de aandrijflijn, zo ook bij Audi, dat met de e-tron-modellen hard aan de weg timmert. De jongste exponent van het e-tron-label is de Q7. Vanaf komend voorjaar is de grote SUV verkrijgbaar als plug-inhybride. Met een opgegeven CO2-uitstoot van 46 gram per kilometer zit hij onder de grens van 50 gram die vanaf 1 januari de scheidslijn is om in aanmerking te komen voor een bijtellingspercentage van 15 procent. Vooralsnog is de Audi daarmee samen met de Volvo XC90 T8 de enige full-size SUV die in die belastingcategorie valt. De plug-inversies van de BMW X5, Mercedes GLE en Porsche Cayenne stoten allemaal net iets meer uit in de NEDC-verbruikscyclus, waardoor er 21 procent moet worden bijgeteld.

Bij Audi pakken ze het plug-in-concept serieus aan. Waar de concurrentie duidelijk een brandstofkeuze maakt, zetten ze in Ingolstadt in op zowel benzine- als op dieselplug-ins. In China, Japan en Singapore komt de Q7 e-tron op de markt met een viercilinder benzinemotor, een 2,0-liter TFSI die goed is voor 252 pk en 370 Nm en in combinatie met de elektromotor voor een totaal vermogen van 367 pk en een maximumkoppel van 700 Nm. De elektrische reikwijdte is op een volle accu 53 kilometer en de CO2-uitstoot zou net onder de 60 gram per kilometer moet liggen. Voor ons heeft Audi een andere verbrandingsmotor in petto, een diesel: de V6 3.0 TDI, deze is goed voor 258 pk en 600 Nm en levert samen met de elektromotor maximaal 373 pk en eveneens 700 Nm. En op een volle accu komt de 3.0 TDI 56 kilometer ver. De verschillen tussen de benzine- en dieselvariant lijken dus niet eens zo heel groot. Alleen in ons CO2-gestuurde belastingstelsel is de diesel duidelijk in het voordeel. Aanvankelijk stond de dieselplug-in ook voor Amerika op de rol, maar dat plan staat bij Audi inmiddels op losse schroeven. Als ze aan gene zijde van de Atlantische Oceaan überhaupt een plug-inhybride Q7 krijgen, wordt door de fabrikant ernstig overwogen om dat dan maar de 2.0 TFSI te laten zijn.

Verfijnd samenspel

Het enige wat het interieur van de plug-in onderscheidt van dat van de reguliere Q7 zijn een paar toetsen op de middenconsole waarmee je de diverse rijmodi kunt selecteren (van puur elektrisch tot puur diesel en alles daar tussenin plus de mogelijkheid om met de diesel de accu bij te laden). Verder wordt in het instrumentarium behalve de hoeveelheid brandstof in de tank ook de acculading aangegeven en zit op de oorspronkelijke plek van de toerenteller nu een vermogensmeter. De toerenteller is desgewenst niet meer dan een klein klokje onder de vermogensmeter. Voor het overige is het gewoon een Q7 als alle andere (voor zover er twee Q7's gelijk zijn als gevolg van de uitgebreide mogelijkheid om je auto naar eigen inzicht op smaak te brengen).

Met een druk op de knop starten we de auto. Pook in D, voet van de rem en daar gaan we. Aanvankelijk rijden we elektrisch. Trappen we het gaspedaal wat dieper in, dan springt de dieselmotor naadloos bij. Het voelt allemaal erg vertrouwd. Als het moet, kan de auto er rap van tussen; dankzij de elektromotor reageert de Q7 lekker direct op het gaspedaal, meer als een atmosferische benzinemotor dan een turbodiesel; precies zoals we dat inmiddels bij dit soort opstellingen gewend zijn. Bij Audi hebben ze flink werk gemaakt van de samenwerking tussen de twee motoren onderling én die met de versnellingsbak. Om precies te weten welke krachtbron er op welk moment aan het werk is, moeten we regelmatig spieken op het instrumentarium. Veel comfortabeler wordt het niet.

Alleen als vijfzitter

Boven op de achteras heeft de Q7 e-tron 3.0 TDI Quattro (zoals hij bij ons in Europa voluit heet) een 17,3 kWh accupakket, pal daarnaast de acculader die het laadproces regelt. De elektromotor zit tussen de V6 en de achttrapsautomaat. De vermogenselektronica - die de elektromotor aanstuurt - heeft Audi weggewerkt in de vloer voor de bestuurderstoel. Alles bij elkaar maakt het de auto 450 kg zwaarder dan de gewone 3.0 TDI. Dat zijn geen kilo's die je zomaar even wegmoffelt. Toch hebben we geen moment het gevoel dat we met een volgeladen vrachtwagen op pad zijn. Integendeel. De onderstelspecialisten hebben hun stinkende best gedaan en optimaal gebruik gemaakt van de mogelijkheden die de elektronisch geregelde adaptieve luchtvering te bieden heeft. De auto ligt als een dijk op de weg; we hebben hem niet op onregelmatigheden kunnen betrappen.

Maar, there ain't no such thing as a free lunch… De fijne aandrijflijn, het prettige onderstel en de lage bijtelling vragen wel een offer. Doordat het accupakket onder de vloer van de kofferbak is geschroefd, kun je die ruimte niet gebruiken om er een stel vieze laarzen in op te bergen en ook is de Q7 e-tron niet te bestellen met een derde zitrij. Dit in tegenstelling tot de plug-in-Volvo XC90, waarbij de accu slimmer is weggewerkt en je standaard over zeven zitplaatsen beschikt. En dan te bedenken dat die Volvo ook nog eens ruim zeven mille goedkoper is dan deze Audi.