Test: Porsche 911 Turbo S (2020)

Welke auto is de snelste op de 0-100-sprint? Er zijn natuurlijk altijd de extreem dure kogels op wielen uit Molsheim en Ängelholm. En merken als McLaren (P1), Porsche (918 Spyder) en Ferrari (LaFerrari) hadden hun heilige hybride drietal met elk zo’n 1.000 pk. Het zijn echter gelimiteerde uitzonderingen. Geen auto’s die jaar in, jaar uit achter elkaar uit de fabriek rollen. Geen auto’s waarvan elke dealer ter wereld snel een exemplaar in de showroom heeft staan.

En dat is al decennia wel het geval met de Porsche 911 Turbo. Een naam die zelfs voor veel autoleken wel herkenbaar klinkt, soms zelfs lelijk wordt verbasterd tot Porsche Turbo. Maar zouden ze een idee hebben, als er gewoon in Nederland weer eens één voorbijkomt, dat dit niet gewoon de zoveelste 911 is, maar een auto die enkel Bugatti’s voor moet laten gaan in een drag race? Nee, niet een Ferrari F8 of Audi RS6 is het ultieme sprintkanon, maar de koppelkoning uit Zuffenhausen.

Toch heeft de nieuwe generatie het zwaar. De tijden dat benzine de sprint beheerste, liggen achter ons, het gaat nu om stroom. Tesla nam de sprintwereld over en liet zelfs zijn plompe Model X het opnemen tegen Ferrari’s en andere supercars. Niet alleen kwam Porsche met zijn ziekmakend snelle elektrische Taycan Turbo S, het besloot ook zijn nieuwe 911 Turbo een forse stap vooruit te laten maken. Laten we de laatste vier versies even op een rij zetten: bij de facelift van de 997 kreeg de Turbo S 530 pk en voor het eerst een versnellingsbak met dubbele koppeling om hem nóg sneller te maken op de sprint. Dat had ook wat te maken met die vermaledijde Nissan GT-R, die vervelend snel was. Toen, in 2013, kwam de 991 Turbo S met 560 pk. De facelift kreeg 580 pk. En nu dus voor de 992 Turbo S? 600 pk? 610 pk? Nee, gewoon 650 pk. Ineens 70 pk erbij voor de snelste 911 ooit.

Ja, zelfs de 700 pk sterke én lichtere GT2 RS moet op de sprint 0,1 seconden laten, wat alles heeft te maken met de vierwielaandrijving die sinds de 993-generatie standaard is op de 911 Turbo. Die 4WD samen met 650 pk, 800 Nm koppel en achttraps PDK-bak maakt een nieuwe 911 Turbo S die 0-100 km/h in 2,7 tellen moet doen. Dat is sneller dan een Taycan Turbo en Lamborghini Aventador SVJ (beide 2,8 s) en sneller dan een Ferrari 812 en F8 (beide 2,9 s). Nog steeds is daar de Nissan GT-R Nismo, die het net zo snel zou moeten kunnen. De dagelijkse dreiging komt echter uit de elektrische hoek. Tijdens het rijden van de 911 stonden er nog 2,6 tellen voor de Model S Performance met Ludicrous-mode, maar nog voor we het verhaal op papier konden zetten, claimde Tesla dat door een software-update het nu 2,5 is. Toeval? Ja, horen we de EV-brigade denken, de Tesla Roadster en auto’s van Rimac zijn nog vele malen sneller, maar dat kun je moeilijk auto’s noemen die op dit moment en masse worden geproduceerd.

PAPIEREN WERKELIJKHEID?

Tot zover de papieren waarheid, nu de praktijk. Als we de Porsche aan onze meetapparatuur hangen, rolt er bij de eerste poging al een tijd van 2,71 seconden uit. Bizar. Geen moeite, geen tien keer opnieuw doen om het te halen. Puur een kwestie van de auto in Sport Plus zetten, voet op de rem, vol gas rem los en hop. Hij doet het gewoon. Nog geen zes tellen later is de 200 km/h al bereikt. En met minder wind, een ideale temperatuur en 100 octaan brandstof moet het nog sneller kunnen, daar zijn we van overtuigd. Porsche is wel vaker bescheiden met zijn fabrieksopgaves. Ziedaar een groot verschil met Tesla, waarmee het bereiken van de fabrieksopgave een stuk lastiger is. De accu moet vrij vol zijn en bovendien lange tijd worden voorverwarmd om onder de 3 tellen te duiken. En dat lukt je dan wellicht twee, drie keer max. De 911 Turbo wil altijd, meteen achter elkaar door.

Dus in de praktijk, bij het stoplicht, is dit toch opnieuw de snelste serieproductieauto ter wereld. Dat was al knap, maar in deze tijden is het nog knapper, zeker omdat deuto geen one trick pony is. Hoe snel hij ook rechtuit is, het bochtenwerk is minstens zo indrukwekkend. De auto werd iets langer en breder dan zijn voorganger, en heeft een optioneel sportonderstel dat de auto met nog eens 1 cm verlaagt. De wielen zijn nu net als bij de Carrera voor kleiner dan achter: 20 versus 21 inch. De achterbanden hebben inmiddels formaat 315 om de tractie te waarborgen. Verder is de vierwielsturing aangescherpt, waarbij de achterwielen nu een grotere hoek maken, en heb je actieve aerodynamica om te zorgen voor meer downforce én om te dienen als airbrake op hoge snelheid. In de auto valt in eerste instantie vooral op hoe soepel het allemaal gaat. De auto is niet eng, niet hard, niet moeilijker om te rijden dan een basisCarrera. We hebben stoelverwarming in de koude ochtend en stoelkoeling in de warme middag. Het geniaal goede audiosysteem overstemt het vrij harde rolgeluid van de banden en eenmaal op de autobahn zoeven we zonder moeite met half gas naar 200 km/h. Daarboven wordt het leuk. De Sport Plus-stand zorgt voor een uitgeklapte achterén voorspoiler, waarmee de stuurcorrecties boven de 200 km/h merkbaar beter worden. Boven de 280 km/h blijkt dit de meest rustige auto te zijn die ik ooit op dit tempo reed, waarbij moet worden aangetekend dat ik door de beperkte tijd die snelheid met de Bugatti Chiron Sport niet heb gehaald. We tikken meermaals de 300 aan, nog nooit was het zo gemakkelijk.

Als een eerste run tot 324 km/h al laat zien hoe gemakkelijk het kan, lijkt het genoeg, maar een extreem leeg stuk nodigt uit om te kijken of het harder kan. Als de teller 331 km/h aantikt, is het ons hart dat het niet meer aankan, de auto is er nog lang niet. Wat nou 330 km/h als top, dit ding loopt ruim 340 km/h, zonder twijfel.

HET PLEZIER

We duiken wat groene heuvels in, waar het leukere rijden begint. Wat dankzij de vierwielsturing echt is verdwenen, is het kenmerkende onderstuur dat een 911 in beginsel kende, tot je wild gaat doen. De auto hapt naar binnen op alle tempo’s die op de openbare weg verantwoord zijn, en in de exit kun je ondanks de 800 Nm gewoon vol op het gas. Al het rubber kan het aan en je knalt de bocht uit. Zelf flipperen kan en gaat uitstekend, maar in Sport Plus kun je ook de automaat het werk laten doen en je op bergen van koppel laten voortstuwen.

Het vermogen voelt geen enkel moment als te veel voor het onderstel, 700 pk had ook wel gekund. De besturing is duidelijk en direct genoeg, al bieden de GT-versies merkbaar meer gevoel. Sowieso is dat de hamvraag: deze 911 of de GT3-versie, die van de 992 binnen afzienbare tijd zal verschijnen? Het zijn heel andere auto’s.

De GT3 is na een Carrera S of GTS echt de volgende stap om te maken. Puurder, sportiever, rauwer, de perfecte rijdersauto voor wie op zoek is naar betrokkenheid en plezier. De 911 Turbo S is meer een GT, die lijkt op auto’s als de Aston Martin DBS Superlegerra, Ferrari 812, Mercedes AMG GT 4-Door 63S of BMW M8. Extreem veel luxe, veel comfort, maar ook bizarre prestaties en altijd vermogen in reserve. De 911 Turbo S biedt wel meer sportiviteit dan die modellen, al is het close met de Ferrari, die wel vrolijk 1,5 tot 2 ton duurder is. Bovendien hebben die auto’s met meer cilinders meer soul, al kom je dan op het gevoelige terrein van persoonlijke smaak. Wat betreft de combinatie luxe, dynamiek en prestaties doet de nieuwe 911 Turbo wat hij altijd al doet: arrogant alle hokjes aanvinken zonder dat het een prestatie lijkt. En ondertussen zegt hij opnieuw: ik ben de snelste.

Opvallend genoeg begint Porsche deze keer met de Turbo S, de ‘gewone’ Turbo volgt nog. De vanafprijs is zo’n € 280.000, en de auto is zo compleet dat je deze keer niet € 40.000 tot € 50.000 aan opties nodig hebt. € 20.000 extra is meer dan genoeg. Bizar duur, maar in zijn umfeld is het zowaar best redelijk.