Test: Porsche 911 GT3 RS

Anderhalve ronde ben ik onderweg op het circuit van Silverstone achter het stuur van de nieuwe Porsche 911 GT3 RS en ik ben letterlijk en figuurlijk de weg kwijt. Letterlijk in de zin dat ik niet meer weet of de opdoemende rechterknik nu die hele snelle is, waarbij je alleen kort moet remmen en een versnelling terug moet, of de krankzinnig snelle waarin even liften genoeg is. Figuurlijk omdat de honderden kilo’s aan downforce die de RS kan opwekken bochtsnelheden mogelijk maakt die letterlijk grensverleggend zijn. Bij 285 km/h drukt de lucht met 860 kilo op het dak van de nieuwe top-911. Het dak is ook niet het letterlijke hoogtepunt van de auto. Die rol is voor het eerst in een productie-Porsche weggelegd voor de bijna karikaturale achterspoiler. Hoewel de voorkant minder opzichtig bevleugeld is, gebeurt daar aan de onderkant ook van alles om te zorgen dat de aerodynamische balans altijd gewaarborgd blijft. Zelfs de vorm van de verlengde double wishbones van de bestaande GT3 werd gewijzigd, zodat ze met hun druppelvorm ongeveer 40 kilo aan downforce opwekken. Zowel voor als achter kunnen spoilers worden versteld, al naar gelang de behoefte aan meer downforce of juist minder drag. Dat gebeurt in principe automatisch, al kun je met een druk op de knop een DRS-sleuf in de achterspoiler openen om zo de topsnelheid van 296 km/h te halen. Ironisch genoeg is de GT3 RS daarmee de op één na langzaamste 911 Coupé van de hele reeks; de basis-Carrera is de enige andere variant die de 300 km/h-barrière niet slecht.

Bij 285 km/h drukt de lucht met 860 kilo op het dak van de 911 GT3 RS.

Voelt als horizontaal bungeejumpen

Daar draait het echter niet om. Het draait om bochtsnelheden, grensverleggende bochtsnelheden. De enige manier om die te bereiken, is geloven dat al die aerodynamische elementen hun werk doen en de auto hard genoeg op het asfalt drukken om een catastrofaal ongeluk te voorkomen. Het is een soort horizontaal bungeejumpen: je moet vertrouwen dat het koord je zal houden, vertrouwen op de goede afloop. Dat kost even tijd en is extra lastig als je niet meer zeker weet welke bocht je nu precies ingaat. Op blind vertrouwen stuur ik in, de instructeur in de auto voor me doet het immers ook. En dan blijkt de grens opeens helemaal niet te liggen waar ik dacht dat die was. Sterker nog, door harder te gaan dan dat, bijt de opper-911 zich evenredig harder vast in het asfalt.

Vier knoppen op het stuur van de allerheftigste Porsche 911. Voor het eerst in een straat-Porsche kun je de ingaande én uitgaande slag van de schokdempers op zowel de voor- als de achteras bijstellen met knoppen aan het stuur.

ESP kent drie standen, tractioncontrol zelfs zeven

Het blijkt het begin van een even snel als intens steekspel tussen mens en machine. Elke keer als de grens in zicht komt, schuift de RS die verder op. De semi-slicks worden warmer, net als de remmen. Daardoor gaan ze beter werken, waardoor je harder gaat. Doordat je harder gaat, kun je later remmen, waardoor de remmen zichzelf en de banden weer verder opwarmen. Daardoor gaan ze wederom meer grip leveren. Steeds meer, steeds sneller, totdat je je eigen grenzen en die van elke andere 911, inclusief de fabelachtig goede ‘standaard’ 992 GT3, in de achteruitkijkspiegel laat. Zelden ging een straatauto zo ver om optimale circuitprestaties te bewerkstelligen. Wie echt wil, kan namelijk ook nog – voor het eerst in een straat-Porsche – de ingaande én uitgaande slag van de schokdempers op zowel de voor- als de achteras bijstellen met knoppen aan het stuur. Het ESP kent drie standen, de tractioncontrol kent er zeven, die ook regelbaar zijn via draaiknoppen aan het stuur. Binnen de beperkte circuittijd die er is, valt het niet uit te proberen.

Op basis van de rest van de auto zijn we geneigd te geloven dat het werkt. De veranderingen ten opzichte van de GT3 zijn te groot om het niet te geloven.

Andere nokkenassen voor de RS

Motorisch zijn de verschillen minder groot. De bestaande, atmosferische 4,0-liter zes­cilinder boxer kreeg andere nokkenassen, waardoor het koppel iets afnam, maar het vermogen bovenin juist groter werd. Het resultaat is 525 pk, wat neerkomt op ruim 130 pk per liter. De waanzinnige en hyperdirecte manier waarop de machine reageert, schreeuwt en vermogen levert, blijft geniaal. Ook de zeventraps PDK-bak bleef behouden, zij het met kortere overbrengingen. Dat komt het leven alleen maar ten goede en de reactie op de flippers blijft een zeldzaam genot. Het zegt des te meer over de downforce dat deze aandrijflijn dit keer eens niet de hoofdrol naar zich toe weet te trekken. Wat een spektakelstuk heeft Porsche hiervan weten te maken.

Helaas komt dat spektakelstuk wel met een prijs. De praktische inzetbaarheid is bijvoorbeeld nog kleiner dan die van een GT3. Omdat de radiateur nu een groot exemplaar in het midden van de neus is, werkt het systeem efficiënter en kan de lucht worden gebruikt voor – je raadt het al – meer downforce. Het betekent echter ook dat de bagageruimte voorin sneuvelt; het handschoenenkastje is letterlijk de enige bergruimte die tot je beschikking staat. Het interieur is luidruchtig en kaal, het onderstel zelfs in de meest meegaande setting erg hard. En dan is er nog het kostenplaatje: minimaal € 325.200. Maar als een GT3 niet genoeg is, wil je kennelijk de allerlaatste honderdsten van een seconde. Dus is het Weissach-pakket met carbon rolkooi van bijna 40 mille eigenlijk verplichte kost, evenals de titanium wielen en de carbon remmen. Zo loopt de prijs van de GT3 RS met gemak op tot vier ton of meer. Zelfs voor de bovengemiddeld vermogende Porsche-klandizie is dat geen onaanzienlijk bedrag. Aangezien er zelfs voordat er ook maar een meter mee werd gereden in ons land al enkele tientallen zijn verkocht, kunnen ze ook bij Porsche zelf echter wel vertrouwen op een goede afloop.