Test: Porsche 911 GT3

Bocht 13 op het Duitse Bilster Berg is een buitengewoon gemene knik, waarbij de apex precies op de top van een heuvel ligt. Het tempo ligt er ondanks de steil oplopende aanloop meestal erg hoog. Het is zo’n blinde bocht waarbij je moet hopen dat het circuit erachter er nog ligt en vrij is van andere auto’s. Een onverwachte plas water kun je missen als kiespijn, evenals een beetje sneeuw, zoals vandaag het geval is. Het is ook een bocht waar zelfs serieuze sportwagens het erg lastig krijgen, omdat sturen terwijl het wagengewicht van de wielen af wordt gerukt nu eenmaal het uiterste vergt van een onderstel. Hoe anders is het vandaag.

Bocht 13 is nog steeds doodeng, maar dat heeft meer te maken met het bizarre tempo waarin hij door de nieuwe 911 GT3 wordt aangesneden en met het feit dat zelfs een dergelijke auto zijn bestuurder niet helderziend kan maken. Wat de GT3 wél kan, is een mate van vertrouwen geven dat de grenzen van het geloofwaardige tart en de toch al hoge lat van zijn voorganger ver overtroeft. Een combinatie van 50 procent meer downforce en een nieuwe double wishbone voorwielophanging (voor het eerst op een straatlegale 911) zorgt dat de auto er zelfs onder dit soort omstandigheden geen twijfel over laat bestaan dat het kan. Dat de neus zal indraaien. Dat het ook harder kan.

Een rondje Nürburgring doet de nieuwe generatie een dikke 17 seconden sneller dan zijn voorganger en daarmee is hij al bijna net zo snel als de RS-uitvoering van de vorige. Dat belooft nog wat voor de toekomst. Het heden is immers al zo waanzinnig goed dat je pas achteraf beseft hoe hard je zojuist over een kerbstone vloog, zonder daarbij ook maar een spoor van twijfel of de auto bij het neerkomen niets vreemds zou gaan doen. Dwarsversnellingen van 2G (of als je echt goed kunt rijden nog meer) leken nog nooit zo vanzelfsprekend. Zodra je eenmaal vertrouwt op het aerodynamische effect van onder meer de esthetisch niet zo denderende zwanenhalsachtervleugel, de consistente werking én accuratesse van de besturing die je ondanks de aanwezigheid van meesturende achterwielen bijna telepathisch met de GT3 verbindt, ervaar je een gevoel van vertrouwen dat de 911 niet eerder bereikte. Dat zegt misschien nog wel een meer over de nieuwe GT3 dan zijn snellere rondetijden.

Het is een briljant circuitwapen dat desondanks nog nét genoeg comfort biedt om op eigen kracht naar het circuit te rijden. Er zit net genoeg veerweg in om slecht wegdek te verdragen zolang de dempers in de minst harde setting staan, de stoelen zijn stevig maar comfortabel. Alleen dat lawaai. In elke 911 hoor je bovengemiddeld veel bandenrumoer, de GT3 doet er gevoelsmatig nog een paar schepjes bovenop. Dunnere beglazing, minder isolatiemateriaal: ieder kiezeltje hoor je door de wielkast rammen alsof het een zwerfkei is.

IETS ERBIJ, IETS ERAF

Toch was die dunnere beglazing wel broodnodig. De GT-afdeling wilde pertinent niet dat de 992 GT3 zwaarder zou worden dan zijn voorganger. Omdat sommige vereiste zaken nu eenmaal gewicht toevoegen, moest dat er op andere gebieden weer vanaf. Hogere snelheden betekent immers grotere remmen en bredere wielen en banden. Maar ook hogere eisen op het gebied van motoruitstoot voegen door de komst van partikelfilters gewicht toe. Dus moest de beglazing dunner om 1,7 kilo gewicht te besparen ten opzichte van de 991 GT3. De bumpers zijn bovendien lichter en de actieve motorsteunen kwamen te vervallen.

Zelfs het inwendige van de dry-sump smering van de motor werd opnieuw bekeken. Een schotje minder scheelt toch weer een paar gram. Het resultaat is dat de 992 op een paar kilo na precies even zwaar is als zijn voorganger, 1.435 kilo voor de PDK-variant of 1.418 voor de versie met handgeschakelde zesbak. Beide transmissies komen over van de voorganger en hoewel het merendeel van de klanten kiest voor de snellere PDK, blijft een trouwe schare liefhebbers de voorkeur geven aan het ouderwetse handwerk. Fout kiezen kan eigenlijk niet. De bak met dubbele koppeling is ontegenzeggelijk sneller en heeft het voordeel dat je aandacht volledig bij het bochtenwerk kan blijven. Een serie bochten of een snelle ronde afleggen en op gevoel, zelfstandig elke keer de juiste versnelling weten te vinden heeft echter weer een geheel eigen charme. De handbak schakelt in ieder geval duidelijk, minder zwaar dan zijn voorganger en met een nog altijd briljant werkende tussengasfunctie.

Aan de PDK-bak veranderde verder weinig. Sterker nog: zelfs de mechanisch verbonden bedieningspook komt over van zijn voorganger; de shift-by-wire bediening van de nieuwe achttraps in de Carrera-modellen vinden ze bij de GT-afdeling maar niets. Deze variant heeft als voordeel dat je altijd blindelings een ram tegen de pook kunt geven om de bak in Manual te zetten.

9.000 TOEREN

Net als bij de transmissies bleef er ook op motorisch vlak veel bij het oude. Godzijdank. De tot 9.000 toeren draaiende 4,0liter zescilinder boxer behoort namelijk tot de mooiste verbrandingsmotoren uit de geschiedenis. De komst van partikelfilters heeft het magistrale geschreeuw nauwelijks gedempt. Wel heeft de motor nu individuele gaskleppen voor elke cilinder om de toch al scherpe gasrespons nog aan te scherpen.

Hoeveel verschil het maakt zal alleen een atoomklok kunnen meten, vast staat in ieder geval dat het bij gasgeven voelt alsof je op een lading springstof zit die tot ontploffing wordt gebracht. Tenminste, zolang de naald van de toerenteller boven de 5.000 staat, daaronder voelt de GT3 weliswaar allerminst langzaam, maar lang niet zo explosief als in de tweede helft van het toerengebied. Pas bij 6.100 toeren levert de zescilinder zijn maximale koppel en van daar tot de toerenbegrenzer is het mooiste gebied op aarde. De klank, de respons, de enorme prestaties: alles komt samen en vormt de beloning voor het wachten. Niet de onmiddellijke bevrediging van een turbomotor, maar hard werken voor de kick. Die daardoor alleen maar groter wordt.

In veel opzichten is het net zo zinloos als de rest van de GT3. Niemand heeft een auto nodig met nog eens 50 procent meer downforce dan de vorige GT3. Juist daarom is de nieuwe zo geniaal. Het is sportiviteit in zijn puurste vorm en als het aan de GT-divisie ligt, blijft die nog lang onder ons. Zoals Andreas Preuninger, de baas van Porsches GT-afdeling met een glinstering in zijn ogen belooft: “Wij geloven dat we de hoogtoerige atmosferische motor nog wel even onder ons kunnen houden.” Dat lijkt moeilijk te geloven. Maar we dachten ook dat er aan de vorige 911 GT3 niet veel meer viel te verbeteren.