Porsche 911 Carrera S - Test

De kou van de Spaanse winternacht ... hangt in de mist rondom het Circuit Ricardo Tormo als om 8 uur ’s ochtends in het donker twee lichtjes opdoemen. Kort daarop volgen er opnieuw twee en terwijl er lichtbundels blijven verschijnen, klinkt het geluid van een handvol startmotoren. Kort daarop volgt een rauw ochtendconcert van 24 cilinders die in sets van zes ontwaken en ondanks de kou warme gevoelens oproepen. Het wordt een mooie dag. Dat kan bijna niet anders, want op deze dag kunnen we voor het eerst met de nieuwe Porsche 911 rijden.

Het klinkt als een paradox: nieuwe 911. In vergelijking met zijn directe voorganger lijkt er op het oog namelijk niets veranderd. Zeker de voorzijde lijkt zelfs binnen het doorgaans sowieso al evolutionaire referentiekader van de iconische sportwagen wel heel erg veel op de 991. De achterzijde onderscheidt zich duidelijker dankzij de terugkeer van de verbindende strip tussen de achterlichten en een verticaal derde remlicht op de inlaat naar de motor.

Genoeg over het design: we zijn gekomen om te rijden. Om de machine de kans te geven op te warmen, gaan de eerste kilometers zowel le!erlijk als figuurlijk normaal. Meteen valt op hoe comfortabel de 992 rijdt, misschien nog wel meegaander dan zijn directe voorganger, al is dat alleen te voelen door de twee op dezelfde weg vlak na elkaar te rijden en dan ook nog in een gelijkwaardig uitgeruste versie. Desalniettemin rijst de angst dat de 992 misschien wel té veel GT is. Afgezien van wat rolgeluid van de bizar brede achterbanden en de stevige verbinding met het wegdek zou je rustig rijdend niet denken dat je in een 450 pk sterke sportwagen zit. De angst verdwijnt bij de eerste bocht in Sport Plus als sneeuw (of in dit geval mist) voor de zon.

Met het draaien aan de knop lijkt een andere auto te zijn ontstaan. Aan het volledig uitgeruste testexemplaar kun je zo veel systemen veranderen dat dat niet ver bij de waarheid vandaan zit. De besturing wordt scherper, de dempers worden stugger, de motorsteunen stijver en de vierwielsturing gi"iger. En dan zijn er nog ESP, het elektronische sperdifferentieel en de aandrijflijn die een kleine metamorfose ondergaan.

KLEINE WIJZIGINGEN

Het maakt van de 992 een auto die eigenlijk akelig goed een bocht om kan wanneer je bedenkt dat dit eigenlijk nog maar het begin is. Deze Carrera S vormt immers de basis voor een gamma dat uiteindelijk weer alles van Carrera tot GT2 zal omvatten. De wijzigingen aan de sportwagen mogen dan lastig zijn te zien en stuk voor stuk niet groot, maar ze zijn wel talrijk en uitgedacht met de voor Porsche kenmerkende, obsessieve verbeteringszucht. Meer aluminium, een grotere spoorbreedte voor en achter, snellere adaptieve schokdempers. Het resultaat verbluft, beangstigt en enthousiasmeert tegelijk. De voorzijde houdt grip tot bizar hoge snelheden, de achterzijde doet precies wat je hem met stuur en gas opdraagt. Alles wat de auto doet, wéét je alsof het telepathisch tot je komt. De elektrisch bekrachtigde stuurinrichting gee" vertrouwen, tegendruk en zowaar echt contact, wat het aftasten van de aanzienlijke gripreserve tot een heerlijk spel maakt. Precies die communicatie maakt dat de 992 héél goed, maar nooit té goed is. Op de openbare weg kan de grens niet verantwoord worden bereikt, maar toch vermaakt de auto. De mate van input maakt een wezenlijk verschil.

Nog altijd vereist de 911 een specifieke rijstijl om vloeiend te rijden. Vroeg insturen en het gewicht op de achteras gebruiken voor maximale tractie. De grenzen zijn inmiddels echter zo ver opgerekt dat het opzoeken ervan heldenmoed vereist. Als bestuurder ben je daarom vrijwel zeker de beperkende factor. Zoals het een goede vriend betaamt, verwijt de 911 je dat echter nooit. Hij ondersteunt, met zachte dwang desnoods, maar kan je ook je eigen fouten laten maken. Zet alle hulpsystemen uit, ga als een wilde tekeer en dan laat zelfs dit chassis uiteindelijk zijn zware achterkant gelden. Meer dan ooit heersen echter vooral grip, balans en rust. Wie de 991 kent, kan dat compliment op waarde scha!en. De grip en tractie zijn dermate overvloedig dat vierwielaandrijving geen wezenlijke meerwaarde hee". Zelfs in natte omstandigheden toont de Carrera S zich door de nieuwe ‘wet mode’ volledig foolproof. Alle systemen grijpen dan rustig en ruim voor de grens al in. Crashen met deze auto kan bijna alleen als gevolg van moedwillige onkunde.

WELDADIGE STUWKRACHT

Deels komt het ook door de zitpositie in de 911: je zit als bestuurder nog lager dan voorheen en het stuur kan ver naar achteren, waardoor snel reageren makkelijker gaat dan ooit. Vanuit de bestuurderstoel spreidt zich een dashboard voor je uit dat zich het best laat omschrijven als een moderne interpretatie van een klassieke sportwagen. Met als hoogtepunt de analoge toerenteller, een kunststuk op zich. Ook de digitale tellers eromheen en het grote touchscreen laten er geen misverstand over bestaan dat ook 911’s digitaler worden. Meer veiligheidssystemen, meer connectiviteit, maar het geheel kan wel intimiderend worden in zijn complexiteit. Gelukkig zijn er analoge knoppen voor rijstanden, dempers en ESP. De voor een sportwagen essentiële functies zi!en zo altijd slechts een druk op de knop van je vandaan.

Motorisch is er eveneens heel veel gewijzigd, zonder dat er neyyo veel verandert. Er is een partikelfilter gekomen, nieuwe turbo’s met een grotere diameter, elektronisch aangestuurde wastegates, een ander inen uitlaatspruitstuk en nieuwe injectoren. Alles omwille van de uitstoot. En het vermogen: 30 pk en 30 Nm erbij voor totalen van 450 pk en 530 Nm. Weliswaar is dat iets later beschikbaar dan voorheen, maar eenmaal op stoom lijkt niets de Porsche te kunnen stoppen. Ter illustratie: met Sport Chrono-pakket lanceert de Carrera S zich in 3,5 seconden van 0-100 km/h. Desnoods keer op keer. Daarmee begeeft deze Carrera S, het beginpunt van de nieuwe generatie, zich nu al in supercargebied. Het dubbele aantal kilometers staat al na zo’n 11 seconden op de klok.

De weldaad aan stuwkracht die de turboboxermotor in het midden gebied combineert met vlijmscherpe gasrespons in de Sport Plus-stand zal zelfs de grootste lie#ebber van atmosferische motoren overtuigen. En dan het geluid! Natuurlijk bereikt dat niet het slotstuk van rauwe oerkracht dat de natuurlijk ademende zescilinders van het verleden kenmerkte, maar het zescilinderboxerconcert veroorzaakt nog altijd kriebels en kippenvel. Sonoor, diep en later in het toerenbereik daadkrachtig en vol. Het mag harder, maar daarvoor geldt: er moet wat te wensen overblijven voor de komende modellen. Waarschijnlijk is dat ook de reden dat de reactie op de schakelflippers bij manueel schakelen met een minuscule vertraging gepaard gaat. Nog sneller schakelen zou hebben geknaagd aan het bestaansrecht van de op stapel staande GT-modellen. Voor de rest kan de nieuwe ach!raps PDK nergens van worden beticht. Door de eerste versnellingen korter te maken, blij" de motor ondanks zijn later bereikte maximumkoppel alert aanvoelen. Desgewenst kunnen de tandwielen boterzacht of bliksemsnel worden gewisseld.

WALGELIJK POSITIEF

Klinkt dit alles als een walgelijk positief verhaal? Zeker, maar dat verdient de auto. Móét de auto ook verdienen, want met een basisprijs van ruim anderhalve ton heeft de 911 het spectrum der bereikbaarheid inmiddels definitief achter zich gelaten. Toch voelt de 992 aan alsof hij elke cent waard is. Porsche bewijst dat het recept van de 911 na meer dan een halve eeuw fijnslijpen bijna perfect is, maar ook dat dat voor het merk uit Stu!gart nog altijd niet voldoet.

Het kan telkens weer beter. Zo evolueerde de 911 van een op de Volkswagen Kever leunende sportieve coupé naar wat het vandaag is: de ultieme sportwagen. Als geen andere weet de 992 de capaciteiten van een ontspannen GT samen te smelten met die van een bloedstollende sportwagen.

Misschien is dat wel de allergrootste verdienste van de nieuwkomer: waar andere sportieve auto’s door alle hulpen assistentiesystemen soms te klinisch en te gepolijst aanvoelen, hoeft het bij de 911 nooit ten koste van de beleving te gaan. Desgewenst kan de 992 je hartslag nog altijd met gemak naar 180 slagen per minuut jagen. En hoger. Maar net zo goed toont de auto zich in staat om je bijna al het werk uit handen te nemen. Dan transformeert de auto naar de meest geciviliseerde, dociele en minst aanstootgevende sport wagen die met de huidige stand der techniek kan bestaan. Het is, om het cirkeltje rond te maken, in zichzelf een paradox: een onopvallende superster.