Porsche 911 Carrera - Eerste rijtest

Een steeds vaker voorkomend probleem met nieuwe sportwagens is dat ze eerder te véél dan te weínig vermogen hebben. In een tijd waarin een beetje hot hatch al over de grens van 300 pk gaat, moet dat misschien ook wel om een sportieve meerwaarde te creëren. Het staat immers nogal lullig als je in je sportwagen van anderhalve ton bij het verkeerslicht wordt zoekgereden door iemand met een auto die de helft kost. Het zorgt er echter ook voor dat veel sportwagens op de openbare weg amper de helft van hun talenten kunnen etaleren. Meer dan dat en het wordt onverantwoord.

Om het punt te illustreren: eerder dit jaar presenteerde Porsche de nieuwe 911 als Carrera S, gelijk met 450 pk en 530 Nm. Op de openbare weg is dat bijna niet te gebruiken. De tweede loot aan de stam is deze Carrera, met een bescheidener 385 pk en 450 Nm. In feite ligt dezelfde 3,0-liter biturbo zescilinder boxermotor achterin, maar dan met kleinere turbo’s. Waarschijnlijk is het de enige 911 Coupé van deze generatie die de 300 km/h-grens niet haalt en met een 0-100-sprint van 4,2 seconden moet je ook elke andere variant voorlaten. Wie daarmee kan leven, doet zichzelf misschien wel de beste variant van de iconische sportcoupé cadeau.

Op de bochtige wegen rondom thuisbasis Stuttgart bewijst de Carrera namelijk dat 385 pk meer dan voldoende is om zelfs de grootste adrenalinejunkie te kunnen bevredigen. Nog altijd zijn de momenten dat het gas er vol op kan spaarzaam, maar ze zijn talrijker en langduriger dan in de Carrera S. Een ‘tragere’ sportauto ten volle kunnen benutten, geeft daarbij méér voldoening dan met een ei onder het gaspedaal rijden in de snellere variant. Omdat de turbo’s kleiner zijn, reageert de drieliter misschien nog wel feller op het gas. Toch loopt de Carrera non-S met hetzelfde enthousiasme naar zijn toerenbegrenzer. Hoewel de echte glans er in de laatste 1.000 toeren wel een beetje van af is, voelt de zescilinder niet kortademig aan en loont het dus om door te trekken en actief te schakelen.

GEKNEPEN OPTIES

Net als in de Carrera S gaat dat altijd met een achttraps PDK met dubbele koppeling. Een supersnelle transmissie, die bijna niet te verslaan is met schakeltijden en flipperreacties. Nou ja, tot de GT-auto’s komen, die de schakeltijden nog bruter en sneller maken. In het rijk der turbomotoren staat de combinatie van boxerzescilinder en PDK van Porsche helemaal bovenin de voedselketen, ook met een geknepen vermogen.

Behalve het vermogen wordt ook het aantal onderstelopties ten opzichte van de S geknepen. Vierwielbesturing, een verlaagd onderstel en actieve stabilisatoren staan zodoende niet op de optielijst. Hoogstwaarschijnlijk komt er op termijn weer een Carrera T die de combinatie van die systemen met de basismotor wel mogelijk maakt, maar voor nu blijft de instapper van die technieken verstoken. Ook hier geldt echter dat het gemis vooral op papier speelt en veel minder in de werkelijkheid. Nog altijd wordt de grens eerder gevormd door een gevoel van lijfsbehoud dan door de grip en tractie van het onderstel. De toegenomen spoorbreedte aan de voorzijde maakt dat het lichte gevoel in de neus dat de 911 al decennia typeert, weer verder afneemt en de directere reactie bij insturen vergroot het vertrouwen.

Dat de besturing zelf ook opvallend goed communiceert ten aanzien van de mogelijkheden en beperkingen van de voorwielen doet een plezierige extra duit in het zakje. Omdat de 911 je als geen andere auto in zijn klasse betrekt bij het rijden, zit je al snel ongemerkt met de grootst mogelijke grijns op je gezicht achter het stuur. Bocht uit profiteert de tractie van het gewicht op de aangedreven achterwielen, waardoor het relatief bescheiden vermogen bij het uitaccelereren al helemaal geen nadelige effecten meer heeft. Met een kundige bestuurder kan de 911 veel auto’s met meer vermogen achter zich houden.

En als het vervolgens tijd is om een lang stuk rechtuit te rijden, laat de auto zich met een draai aan de knop omtoveren tot een capabele gran turismo, waar je na honderden kilometers onvermoeid uitstapt.

OPLOSSING

Ook met instapmotor blijft de 911 dus één van de beste sportwagens van dit moment. Sterker nog, het plezier dat je eraan kunt beleven, is misschien wel groter dan bij de € 15.300 duurdere Carrera S. Het scheelt alleen voor je portemonnee. En eventueel je ego, want je zult wel moeten leren leven met het feit dat elke andere 992 sneller weg is bij het stoplicht, evenals sommige vierwielaangedreven hyper-hatches. Dat weten ze bovendien allemaal, want van achteren valt de Carrera te herkennen aan rechthoekige uitlaatsierstukken en van opzij aan wielen die een inch kleiner zijn. Gelukkig bestaat voor dat laatste een oplossing. Voor € 2.753 monteert Porsche een sportuitlaat en voor € 1.710 zitten de wielen van een S eronder. Dan weet niemand meer dat je een slordige € 12.000 minder hebt uitgegeven, behalve jijzelf. De kans is groot dat jij daar niet mee kunt zitten.