Opel Antara - Test

Of het toeval is? De nieuwe Opel Antara is bijna tot op de centimeter even groot als de BMW X3. Slechts in de hoogte is de Antara iets corpulenter uitgevallen dan de gewilde SUV uit München, namelijk drie centimeter. Met zijn buitenmaten valt de Antara dan ook perfect in de steeds verder uitdijende klasse van de 'kleine' SUV's, een segment dat door de Japanners al jaren geleden is ontgonnen. De Koreanen volgden snel met een antwoord op pioniers als de Toyota RAV4 en de Honda CR-V, en met groot succes. Alleen vanuit Europese hoek bleef het angstaanjagend rondom dergelijke crossovers, die een combinatie zijn van stationwagon, MPV en terreinwagen. Maar daar gaat de komende jaren in hoog tempo verandering in komen. Merken als Peugeot, Citroën, Volkswagen en Ford hebben allemaal een Sports Utility Vehicle op stapel staan. En vanaf februari 2007 staat de Opel Antara in de showroom. Als het aan de Duitse GM-dochter ligt, gaat het merk met de bliksemschicht in het logo een bijzonder stevig potje meeblazen vanaf volgend jaar. "We streven ernaar om in dit zwaarbevochten segment marktleider te worden", aldus Opels ambitieuze marketingdirecteur Alain Visser, die zelfs de dure X3 van BMW in het vizier heeft om klanten bij weg te snoepen. Dat moet dan gaan gebeuren met een auto die er eerder ingetogen dan opvallend uitziet. Weinig mensen zullen de Antara lelijk vinden, maar het is ook geen model waar je als een blok voor valt. 'Netjes', is een goede omschrijving. De zelfbewuste voorkant vertoont sterke overeenkomsten met andere Opel-modellen, met de brede chroomstrip, het grote Opel-logo, de dynamisch gelijnde koplampen en de scherpe lijnen aan beide zijden van de motorkap.

Show

Voor de nodige portie offroad-gevoel zorgt een in aluminiumkleur uitgevoerde 'bodembeschermer' aan de voor- en achterkant, die echter van dezelfde kunststof is als de rest van de bumper en dus beslist geen scherpe rotsen zal overleven. Ook de sportief ogende luchtuitlaten in de voorspatborden zijn puur voor de show. De zijkant ziet er elegant uit, met een zacht aflopende daklijn en vloeiende lijnen. De chroomkleurige raamomlijsting en aluminiumkleurige dakrails zorgen voor een chique tintje. De achterkant oogt helaas nogal anoniem. De achterklep en de ver in de zijkant doorlopende achterlichten zijn nogal algemeen vormgegeven, ze vertonen geen enkele gelijkenis met bijvoorbeeld de Astra of de Zafira. Daar had Opel best wat meer energie in mogen steken. Ook de als flaporen uit de carrosserie stekende spiegels zijn geen toonbeeld van fraai design. Op deze punten zie je net iets te duidelijk de overeenkomsten met de Chevrolet Captiva, het met de bow tie getooide Koreaanse zustermodel van de Antara. De modellen delen niet alleen het onderstel, maar ook de complete aandrijflijn en rollen bovendien van dezelfde lopende band. De Captiva is echter een zevenzitter, in de Opel kun je maximaal vijf personen onderbrengen.

Opel-signatuur

Binnenin de Antara is de overeenkomst met de Chevrolet Captiva minder groot, Opel heeft er zichtbaar veel tijd in gestoken om de Koreaanse roots te verbloemen. Je zit als bestuurder opvallend hoog. Dat is dan ook een van de belangrijkste argumenten voor de aanschaf van een SUV. De voorkant is zodoende goed te overzien. Je kunt de motorkap geheel zien, waardoor het inparkeren wordt vergemakkelijkt. Bij een blik over de schouder zit de brede D-stijl echter vervelend in de weg. De als optie leverbare parkeerhulp is dan ook beslist een aanrader. Het interieur draagt onmiskenbaar de Opel-signatuur, ondanks het feit dat de wieg van de Antara in Korea staat. Het ziet er allemaal verzorgd uit. Helaas zijn de stoelzittingen voor langere mensen te kort, en zijdelingse steun bieden ze nauwelijks. Zo word je min of meer gedwongen erg rechtop te gaan zitten, en dat is tijdens langere ritten niet echt comfortabel. Dat is in de BMW X3 duidelijk beter voor elkaar. Hij beschikt over comfortabelere stoelen en de betere zitpositie achter het stuur. Op de achterbank zit je zowel in de Opel als de BMW met hoog opgetrokken knieën, wat op den duur vermoeiend wordt. In tegenstelling tot de X3 zit bij de Opel de cardantunnel niet in de weg, zodat ook een derde achterpassagier over voldoende beenruimte beschikt.

Opel-magazijn

De vormgeving van het dashboard kan er prima mee door. De ronde luchtroosters ogen fraai, en zaken als het instrumentarium en de knoppen op de middenconsole komen uit het Opel-magazijn, daar is geen Koreaan aan te pas gekomen. "We hebben twee jaar aan het ontwerpen van het interieur besteed, omdat we van de Antara een echte Opel wilden maken", aldus hoofdingenieur Chris Pinn. Bovendien hebben de Duitsers andere materialen toegepast voor de afwerking, voor een hoogwaardigere uitstraling ten opzichte van de Captiva. Dat moet natuurlijk ook wel om de hogere prijs te rechtvaardigen, en is bittere noodzaak om de strijd met de BMW X3 aan te kunnen gaan. Maar helaas valt de Antara, alle inspanningen ten spijt, toch enigszins door het ijs op dit vlak. De materiaalmix van glimmend plastic in alu-look en kunststof dat zonder succes voor hout aangezien wil worden, komt niet erg smaakvol over. Verder voelen de plastic deurgrepen zowel aan de binnen- als aan de buitenkant niet erg hoogwaardig aan. Hier wordt de Koreaanse invloed wat al te nadrukkelijk merkbaar. Maar het verhaal dat de Antara slechts een gecamoufleerde Captiva is, wordt door Chris Pinn met klem tegengesproken. "Eigenlijk zijn alleen de robots van de lopende band identiek." Dan blijft echter nog steeds de vraag waarom het gevoel van soliditeit dat de hedendaagse Opel-modellen bieden bij de Antara enigszins ontbreekt.

Trekpaard

Tijdens de testrit bewijst Opels nieuwe SUV over prima offroad-eigenschappen te bezitten. In tegenstelling tot zijn diehard voorganger Frontera mag hij dan wel niet zijn uitgerust met starre assen en een lage gearing, de Antara staat beslist zijn mannetje als de asfaltweg wordt verlaten. De steile gravelwegen in de Oostenrijkse Alpen waar we hem aan de tand voelen, bedwingt hij zonder problemen. Een leuk gadget, maar in de praktijk alleen handig voor personeel van een skilift, de afdalingsremregeling DCS (Descent Control System), is standaard aan boord. Belangrijker voor ons vlakke en caravanrijke landje: als trekpaard weet vooral de dieselversie van de Antara met zijn trekgewicht van twee ton indruk te maken. De zelfontbrander zal in Nederland sowieso het grootste deel van de verkopen voor zijn rekening gaan nemen. Maar hoewel de tweeliter viercilinder compleet nieuw is ontwikkeld met behulp van General Motors motorenafdeling en de Italiaanse dieselspecialist VM Motori, weet hij niet echt te overtuigen. In combinatie met de handgeschakelde vijfversnellingsbak heeft de 150 pk sterke motor moeite om lekker op gang te komen bij het optrekken vanuit lage toerentallen. Onder de 2.000 toeren per minuut geeft hij niet thuis, pas bij 3.000 tpm gebeurt er dan wat, maar bij wederom duizend omwentelingen meer is het al weer gebeurd. De techneuten van Opel beloven ons dat er nog de nodige finetuning aan de motor zal gaan plaatsvinden voor de start van de serieproductie, en dat kan geen kwaad. Tests met de uiteindelijke versie zullen moeten gaan uitwijzen of de kwaal met succes is bestreden.

Turbogat

Maar of de maatregelen omvangrijk genoeg zullen zijn om te voorkomen dat je zoals bij onze testauto in krappe bochten teruggeschakeld moet worden naar de eerste versnellling, valt te betwijfelen. Bovendien schakelt de versnellingsbak niet zo precies als die van de Astra en Vectra. Naast de 150 pk sterke tweeliter CDTi-motor komt er ook nog een variant met 127 pk, waar het turbogat hoogstwaarschijnlijk nóg groter zal gaan uitvallen. Ook wat het verbruik betreft, weet de Koreaanse common-railmotor geen nieuwe maatstaven te zetten. Na een stuk snelweg van 215 kilometer met een gemiddelde snelheid van 91 km/h laat de boordcomputer een verbruik zien, dat twee liter boven de fabrieksopgave ligt: 9,7 liter per 100 kilometer. Daarmee is de Antara met zijn gewicht in het achterhoofd weliswaar geen zuipschuit te noemen, maar het is helaas ook niet weinig, en hij overtroeft de eveneens 150 pk sterke BMW X3 2.0d die we als vergelijkingsmateriaal bij ons hadden beslist niet op dit vlak. Er zijn ook nog twee benzinemotoren leverbaar voor de Antara. De eerste betreft een 2,4-liter vierpitter die is afgeleid van de bekende 2,2-liter Ecotec, maar met 140 pk vreemd genoeg minder vermogen levert dan die krachtbron. Sterker nog, deze in de VS vervaardigde motor beschikt over exact evenveel pk's als Opels in eigen huis ontwikkelde 1,8-liter. En dat is voor de relatief zware SUV niet overbemeten. Verder is er nog een 3,2-liter V6 die 227 pk levert en de Antara in 8,8 seconden naar de 100 km/h stuwt. Maar met een gemiddeld verbruik dat volgens fabrieksopgave 11,6 liter per 100 km bedraagt, zal die in ons land slechts een bescheiden rol in de verkopen spelen.

Handzaam

Wat rijgedrag betreft, wil Opel bij de beste in deze klasse behoren. De Antara heeft de ambitie om net zo dynamisch te zijn als de BMW. Zijn onderstel is een tevredenstellend compromis tussen wegligging en rijcomfort. Het is sportief straf afgesteld. Putdeksels en dwarsrichels worden door de vering wat al te nadrukkelijk aan de inzittenden doorgegeven, maar toch is hij nog net wat te week voor een echt strak bochtgedrag. Maar daar valt mee te leven. In zijn geheel genomen is de Antara namelijk lekker handzaam en makkelijk in de omgang. De BMW X3 moeten we echter toch hoger inschalen als het om wegligging gaat. Die heeft echter ook een compleet andere technische opzet. De Antara heeft namelijk een overdwars geplaatste motor, die onder normale omstandigheden de voorwielen aandrijft. Pas als ze dreigen door te slippen, wordt de elektronisch bediende koppeling gesloten en wordt maximaal 50 procent van de aandrijfkracht aan de achterwielen doorgegeven. Dat is een groot verschil met de X3, die zijn motor in lengterichting voorin heeft en het gedrag van een achterwielaandrijver heeft. Maar dit onderscheid is uitsluitend merkbaar bij zeer stevige bochtsnelheden. De Antara heeft een reservewiel aan boord, de BMW heeft runflat-banden met noodloopeigenschappen. Daardoor is de kofferbak kleiner, want zo'n reservewiel neemt natuurlijk behoorlijk wat ruimte in. Met 370 liter is de bagageruimte van de Antara voor zo'n relatief grote auto niet veel, dat is eerder Astra-formaat. Daarbij komt dat de belading ervan bemoeilijkt wordt door de extreem hoge tildrempel, de achteraan smallere carrosserie en de grote wielkasten. Maar de Antara beschikt wel over een in ongelijke delen neerklapbare achterbank, waarmee een maximale laadruimte van 1.420 liter ter beschikking staat. Als optie zijn 'Flex Fix'-dragers leverbaar voor het transport van fietsen.

Geen winnaarstype

De Antara is een verrijking van het aanbod in de SUV-klasse, maar op het eerste gezicht geen winnaarstype. Op het rijgedrag hebben we weinig aan te merken, maar de dieselmotor overtuigt niet en de afwerking kan ook beter. Je merkt dat dit eigenlijk geen echte Opel is, maar een Korea-import. General Motors heeft geld willen besparen en de Rüsselsheimers een Chevrolet in handen gegeven om die vervolgens als Opel aan te kleden in plaats van de ontwikkeling compleet in eigen huis te mogen doen. En hoewel de Antara beslist over goede eigenschappen beschikt, ontbreekt het hem aan typische Opel-snufjes als het verstelbare onderstel 'IDS plus' of de adaptieve bochtverlichting. Maar bovenal ontbreekt het Opel-gevoel. De Antara zal, mits hij scherp geprijsd wordt, beslist mensen voor zich weten te winnen, al was het alleen maar omdat hij het Opel-logo draagt, maar marktleider worden zal een flinke klus worden, zeker aangezien concurrerende merken als Volkswagen (Tiguan), Peugeot en Citroën ook een compacte SUV op stapel hebben staan. Het wordt een steile klim naar de top voor de Antara.