Occasiontest: Audi Q7 E-tron - Lexus RX 450h

Nadat de hybride met stekker even uit de gratie leek, komt nu de ene na de andere op de markt en dat heeft natuurlijk alles te maken met de gemiddelde uitstootcijfers waaraan autofabrikanten moeten voldoen. Met een (theoretisch) onwaarschijnlijk laag verbruik draagt de stekkerhybride ogenschijnlijk zijn steentje bij aan het behalen van de klimaatdoelstellingen. Dat het in de praktijk anders uitpakt, weten we inmiddels ook. Alleen zij die braaf stekkeren, halen lage verbruikscijfers. Het kan dus wél. Een particulier die zelf de brandstof betaalt, doet er alles aan om zoveel mogelijk elektrisch te rijden, maar die koopt waarschijnlijk geen Q7. Die luxe was in eerste instantie weggelegd voor de zakelijke rijder; dankzij mooie rapportcijfers kwam die dikke Audi in 2016 in aanmerking voor 15 procent bijtelling. Als gevolg van het Nederlandse fiscale regime waren stekkerhybrides niet aan te slepen, met de Mitsubishi Outlander voorop en in zijn kielzog de GTE’s van Volkswagen en de Volvo V60 D6 met de vijfcilinderdiesel.

Tot en met 2024 betaal je voor deze categorie het halve tarief van de mrb en dat pakt vooral voor een zwaargewicht als de Q7 goed uit. In 2025 krijg je nog 25 procent korting, vanaf 2026 betaal je de volle mep. Dat komt, op basis van het huidige tarief, voor de Audi op een kleine € 2.800 per jaar. Vergeet niet dat je vanaf 2026 voor een elektrische auto ook mrb gaat betalen. Hoeveel is nog onbekend; waarschijnlijk wordt het gewicht bepalend, aangezien differentiatie via brandstofsoort niet meer mogelijk is. Voor de hybride Lexus RX gelden geen fiscale voordeeltjes; hier betaal je gewoon het tarief voor een benzineauto met een gewicht van twee ton.

Rijdt als een luxe limo

De tweede generatie Q7 is sinds 2015 op de markt en kreeg vorig jaar een opfrisbeurtje. Het platform van deze auto is ook gebruikt voor de Lamborghini Urus en de Bentley Bentayga. Er is sinds 2018 ook een soort van coupé, die niet als Sportback door het leven gaat, maar als Q8. Wat met de tweede Q7 van het menu verdween, zijn de V8-benzinemotoren die zijn voorganger nog wel had. Het is vrijwel alleen maar V6 wat de klok slaat, als benzine of diesel en met een inhoud van drie liter. De SQ7 heeft een V8 dieselmotor, maar sinds dit jaar is dat een benzine-V8, net als in de SQ8. Gewichtsreductie vormde een belangrijk thema bij de ontwikkeling, wat erin resulteerde dat bijvoorbeeld de 3.0-benzineversie zo’n 275 kg lichter is geworden dan zijn voorganger, bij uiteraard dezelfde afmetingen. En al vrij snel na de introductie van deze Q7 kondigde Audi de komst van een diesel plug-in hybride aan, de eerste van de Volkswagen Group. Geboren onder het 7 procent-gesternte, maar helaas pas leverbaar toen de bijtelling voor de PHEV naar 15 procent ging. Het had in elk geval tot gevolgd dat er in 2016 bijna 1.900 Q7’s werden verkocht. Iets soortgelijks zien we nu met de volledig elektrische Audi E-tron gebeuren.

Terug naar de Q7 e-tron. Oog in oog met Audi’s grootste SUV valt meteen weer op wat een bakbeest het is. Subtiel is anders, zullen we maar zeggen! De Q7 e-tron is maar liefst 450 kg zwaarder dan de reguliere Q7 3.0 TDI. Op de afwerking van exterieur en interieur valt niets af te dingen; die is domweg van grote klasse. Vanwege het accupakket is de Q7 e-tron er niet als zevenzitter, de andere versies wel (optioneel). Voorin en op de achterbank heb je zeeën van ruimte. Wegrijden doe je in alle rust, aangezien een elektromotor de auto voortstuwt. Daar zijn we vandaag de dag wel aan gewend, maar in 2016 lag dat nog iets anders. De Q7 is muisstil en versnelt soepel. In theorie is een elektrische actieradius van 56 kilometer mogelijk; in de praktijk lukt dat misschien onder optimale omstandigheden. En is het direct gedaan met de rust als de dikke dieselmotor bijspringt? Totaal niet! Zelfs een kenner hoort niet dat er een zelfontbrander aan de arbeid is gegaan. In de conventionele TDI is hij al heel rustig, nu merk je zelfs niets van zijn aanwezigheid; ongelooflijk stil en dankzij de hulp van de elektromotor hoeft de V6 ook nauwelijks te werken. Een fraai stuk techniek, met een erg mooie samenwerking tussen de diesel- en elektromotor. In combinatie met de weldadige luchtvering heb je eerder het gevoel in een luxe limousine onderweg te zijn dan in een enorme SUV. Kies je voor de modus Dynamic, dan is de vering stevig en helt de koets in bochten nauwelijks over. Het praktijkverbruik is sterk afhankelijk van het aantal elektrische kilometers dat je maakt; zeker is wel dat de Q7 e-tron een stuk zuiniger (sorry, minder dorstig) is dan de reguliere Q7 TDI.

Hoog verwengehalte

In hetzelfde jaar als de tweede Audi Q7 komt de derde generatie van de Lexus RX op de weg, met eveneens in 2019 een facelift. Hij is weer een maatje groter geworden. Qua aandrijflijn laat Lexus je geen keuze: het is altijd een V6 benzine-hybride. En koop je een hybride uit deze stal, dan weet je bij voorbaat dat je techniek van topklasse in huis haalt. Dat is zeker voor de occasionkoper een prettige gedachte: het gaat niet stuk! Althans, afgaande op de Toyota Prius kunnen we dat gerust zo stellen. De RX is in alle opzichten iets kleiner – pardon, minder groot – dan de Audi, maar dat maakt hem er niet minder imposant om. En een maatje groter kan trouwens wel, want sinds 2018 is er de RX 450h L, die 11 centimeter langer is en over een derde zitrij beschikt.

Wat vormgeving betreft is de Lexus echt uit totaal ander hout gesneden dan de Audi. Bijna elke lijn is heel expliciet, met als meest in het oog springende stijlelement de enorme grille. Op de flanken zien we veel vouwen en lijnen en sterk geprononceerde wielkasten. Het maakt de Q7 ineens heel gewoontjes. Technisch leunt de RX in veel opzichten op het vorige model, conform de vertrouwde strategie bij dit merk: gewoon steeds verder verbeteren van hetgeen je al hebt en niet telkens opnieuw het wiel willen uitvinden. Wat eind jaren 80 begon met een heel behoudend gestileerde, eerste Lexus LS voerde naar de uitgesproken designtaal van nu. In een wereld vol braaf en grijs blik is dat een welkome afwisseling en het is
te kort door de bocht om er het predicaat ‘lelijk’ op te plakken. Het interieur wordt gekenmerkt door het hoge verwengehalte dat we van Lexus gewend zijn. Sfeervolle bruine kunststof, gecombineerd met beige leer, levert een luxe uitstraling op. Ook hier is veel meer gespeeld met lijnen en vlakken dan in de Audi. Het infotainmentsysteem kun je via het scherm bedienen, maar er is ook een soort muis op de middentunnel, direct onder handbereik. Leuk idee, maar de bediening ervan vraagt veel gewenning, zeker tijdens het rijden. De bouwkwaliteit van het interieur is top, hoewel de stengel om de cruisecontrol mee te bedienen en de verstelknoppen van de stoel zo uit een oude Avensis lijken te zijn geplukt.

Rijden en reizen gaat in elk geval in dezelfde stilte als in de Audi. Pure weelde, precies zoals je dat wenst in deze klasse. De boterzachte V6 wordt feilloos geassisteerd door twee elektromotoren en kan zodoende zijn werk zonder stemverheffing doen. Totdat je stevig op het gas gaat staan, want dan strelen de heerlijke zescilinderklanken je gehoor. Het toerental stijgt flink, als gevolg van de continu variabele transmissie, maar het is in de praktijk vrijwel nooit nodig om het gaspedaal heel diep in te trappen; de RX is altijd vlot genoeg. De besturing voelt wat doods aan, de Audi is hier beter. Vering en demping onderstrepen het comfortabele karakter van de RX, maar hij voelt niet zo zacht aan als een Lexus LS.

Vol heerlijkheden

Dat het je aan vrijwel niets ontbreekt, laat zich niet zo moeilijk raden, want deze hybrides zakken niet alleen bijna door hun hoeven vanwege de accupakketten en elektromotoren, ze zitten ook volgestouwd met heel veel lekkers. Mag ook wel, met zulke nieuwprijzen. Oké, daar gaan we: leren bekleding, ledkoplampen, adaptieve cruisecontrol, lane assist, city safety,
verkeersbordherkenning hebben ze beide. De Audi voegt daar een panoramadak, luchtvering, sluitbekrachtiging op de portieren en een audiosysteem van Bose aan toe. Plus een elektrisch wegklapbare trekhaak waar je bijna drie ton aan mag hangen. De RX mag van zijn makers trouwens ook een Tabbert van twee ton over de Alpen sleuren. Helaas heeft de Lexus geen hifi-systeem van Mark Levinson, hoewel de installatie uit de testauto ook al een geweldig geluid heeft. Tijdens warme dagen heb je veel plezier van de stoelkoeling, een optie die de Audi niet heeft.

In de Q7 zien we een volledig digitaal en vrij configureerbaar instrumentarium, in de Lexus is de schaal van het linker instrument om te toveren van vermogensmeter naar toerenteller. Ook op het gebied van infotainment zijn ze aardig bijdetijds, zij het dat de Lexus geen Apple CarPlay of Android Auto heeft. In de Audi bedien je het systeem, als je dat wilt, deels via een touchpad, in de Lexus met behulp van een soort muis. Leuke gimmicks, maar in de praktijk verre van ideaal. Gelukkig heeft de Audi ook een gewone, grote draai-drukknop en naast de pook zelfs een draaiknopje voor het volume. Maar voor welke van de twee je ook kiest, je wordt ondergedompeld in een wereld vol luxe en weelde.