Test: NIO ET7 (2022)

Tussen veel EV-nieuws van in hoofdzaak opportunistische start-ups zagen we in 2019 tijdens Auto Shanghai, dé Chinese autoshow, de Nio ET7 voor het eerst in levenden lijve. Zoals hij daar met zijn strakke voorkomen stond te glimmen, noemden we hem in het beursverslag ‘de betere Tesla-kloon’. In technisch opzicht vonden we hem veel interessanter dan diverse andere nieuwe EV’s in de grote hallen. Met zijn NCM 811-accutechniek (compacter en lichter) was hij misschien zelfs wel te interessant om het ongewijzigd tot productiemodel te schoppen. We waren echter te somber, want de Nio ET7 is nu daadwerkelijk op de markt, en waar doorgaans onderweg naar de markt­ introductie talloze leuke details van een concept-car sneuvelen, lijkt dat bij de ET7 niet het geval. Met een ET7 100 kWh (voorzien van het grootste momenteel verkrijgbare accupakket) kijken we of deze Nio in de praktijk van 2022 nog steeds even interessant is.

Nio levert de ET7 vooralsnog in één uit­voeringsvariant – de Premiere – met naar keuze een 75 kWh of 100 kWh accupakket. De eerste staat voor € 84.900 in de prijslijst en de tweede mag je voor € 92.900 de jouwe noemen. Dat is dan inclusief de accu. Nio biedt de auto namelijk ook aan met batterijhuur. Dat je een Nio kunt kopen, is sowieso nog maar sinds 21 november bekend. Aanvankelijk was het de bedoeling om de auto alleen aan te bieden voor de lease, zowel private als zakelijk.

ACCUWISSELEN

Met de 100-kWh accu moeten we volgens WLTP 580 kilometer ver komen. Dat is vrij optimistisch, want wij komen op een volle accu niet verder dan 439 kilometer. Toe­gegeven, tijdens onze testperiode stond de auto op winterbanden en dat brengt een iets hoger verbruik (evenals een langere remweg) met zich mee. Wie zijn best doet, kan daarmee beslist nog iets verder komen dan wij. Laden kan met 11 kW aan de wisselstroomlaadpaal of met maximaal 130 kW aan de gelijkstroomsnellader. Deze waarden zijn leuk voor een compacte middenklasser, maar niet voor een EV die het moet opnemen tegen de Model S’en en EQE’s van deze wereld. Eigenlijk is het ook helemaal niet de bedoeling dat je naar de snellader gaat met je ET7. Als onderdeel van het accuhuurprogramma kun je namelijk naar een accuwisselstation en dan ben je na een paar minuten weer op weg met een volle batterij. Op termijn moet er een reeks van die stations verschijnen. De ET7 is er in elk geval klaar voor.

De Nio ET7 is een vierwielaandrijver, met voor en achter een elektromotor. De voorste is een bij 245 pk en 350 Nm piekende synchroonmotor met permanente magneten. Achterin zit een inductiemotor die goed is voor maximaal 408 pk en 500 Nm. De nadruk ligt dus op de achterkant, althans wanneer je alles eruit wilt halen wat erin zit. Dat kost weinig moeite. Het belangrijkste wat je moet doen, is de juiste rijmodus kiezen en het stroompedaal intrappen. De keuze om voor en achter verschillende motortypen te gebruiken, wordt ook bij een aantal andere fabrikanten gemaakt (onder andere Mercedes-Benz en Volkswagen). Een synchroonmotor is per kW en Nm compacter, maar ook duurder dan een inductiemotor. Een belangrijk voordeel van de inductiemotor is (naast zijn prijs) dat hij met minder weerstand loos mee kan draaien, zodat de aandrijving bij een beperkte vermogensbehoefte door alleen de synchroonmotor kan worden verzorgd. De auto is dan tijdelijk een voorwielaandrijver.

Als bestuurder krijg je op geen enkele manier iets mee van wat welke motor op welk moment aan het doen is. De vermogenselektronica regisseert het naadloos. Het luchtgeveerde onderstel weet prima raad met alle aandrijfkrachten. Winter­banden of niet, de ET7 gaat uiterst stabiel en koersvast over het asfalt. De auto start altijd in de Comfort-modus en dan is de onderstelafstemming al gauw iets te soft. Beter wordt het in de Sport-stand en een nog stijver geheel heb je in Sport+, maar dan heb je ook een bijbehorend motor­karakter. Wij worden erg gelukkig van de zelf te programmeren Custom-modus, waarbij we wel de strakkere onderstel­afstemming van Sport+ hebben, maar dan met een gematigder aandrijfkarakter. Fijn dat dit kan. Ook de mate van stuurbekrachtiging is naar smaak in te stellen, al blijft die in alle gevallen enigszins afstandelijk. Dat is doorgaans prima, want de ET7 is tenslotte geen afgetrainde sportwagen, maar een royale vijfzitter. Royaal is hij althans voor de inzittenden; de bagageruimte (alleen achter, er is geen frunk) meet slechts een uiterst bescheiden 367 liter.

HI NOMI

Het ET7-dashboard kent heel weinig knopjes en schakelaars. Dat leidt tot een Teslaachtig opgeruimd geheel en het scheelt ook in de kosten. Voor vrijwel alles heb je het grote centrale touchscreen nodig, van het afstellen van de buitenspiegels en het stuur tot het inschakelen van de N (voor R, P en D heb je gelukkig een schakelaar op de middentunnel). Ja, zelfs voor de uitklap­bare trekhaak moet je het scherm in duiken. Jammer, we drukken liever op een knop in de kofferruimte terwijl we kijken of het goed gaat met inof uitklappen. Verder zien we af en toe menu’s weer te snel uit beeld verdwijnen. Dit vraagt nog wat herprogrammering. Wanneer je geen zin hebt om te swipen, kun je trouwens je stem gebruiken. Met de tekst ‘Hi Nomi’ activeer je het systeem, waarna je vervolgens in het Engels, Duits of Noors (Nederlands kent Als bestuurder krijg je op geen enkele manier iets mee van wat welke motor op welk moment aan het doen is Nomi nog niet) instructies kunt geven.

Of je nu voorof achterin zit, je komt weinig te kort. De vrijwel niet zichtbare ventilatieroosters kun je richten met een swipe-beweging over het scherm (ook achterin, op een klein centraal touchscreen). Het is even wennen, maar werkt daarna prima. Via het grote scherm kies je eveneens de geur van de ventilatielucht. In deze rijdende stiltecoupé horen we alleen de winterbanden, wat betekent dat de ET7 feitelijk bijzonder stil is.

Naast het accupakket, 21-inch wielen en de kleur van interieur en exterieur valt er niets als optie te kiezen. Meer lijkt ook helemaal niet nodig. De Premiere-uitvoering is uiterst compleet en het Qualcomm Snapdragon Automotive Cockpit Platform (de software-architectuur) is helemaal bij de tijd, waardoor hij zich met zijn assistentieen veiligheidssystemen eveneens kan meten met de andere spelers in het veld.