Mercedes-Benz S-klasse - Oud & Nieuw

In de jaren 80 ontstaat onder supervisie van Daimlers designchef Bruno Sacco een aalglad maar groots uitziend koetswerk, zonder randjes, profileringen en andere ‘schnickschnack’, en de nieuwe grille zwakt het formaat visueel af. Doordat BMW de V12 aankondigt en engineeringchef Wolfgang Peter zijn hoofd stoot achterin de mock-up, wordt de nieuwe S-klasse langer, hoger en breder dan aanvankelijk was voorzien. Van CEO Werner Niefer moet zijn S-klasse, vol met technische lekkernijen, zijn concurrenten letterlijk overschaduwen. Tussen bevriezing van het ontwerp eind 1986 en de bijna drie jaar vertraagde komst verandert de wereld echter, ook tot verrassing van de toenmalige CEO.

Hij shockeert de pers met de nu amusante verdediging ‘Der ist halt ein bisschen grösser geworden’ tijdens de onthulling op 4 maart 1991. De nieuwste, zevende generatie S-Klasse lijkt helemaal niet zo groot als hij in werkelijkheid is. Alsof hij in al zijn gestroomlijnde (Cw: 0,22!) sierlijkheid niet mag opvallen. Zijn grille is veel groter dan die van zijn verre voorvader, door de smalle omlijsting lijkt hij bescheiden. Frappant om te zien dat de zijraamlijst bij de 140 als het ware doorhangt, en bij de nieuwe 223 juist als een boog gespannen staat. Maar naast de 600 SEL toont de jongste lichting ineens zijn ware proporties. Wie de maatvoering erbij pakt, schrikt zich een hoedje.

Hetzelfde hoedje als in 1991. Want de W223 is net zo hard gegroeid als de W140 ten opzichte van de W126. Het is des te knapper dat de ontwerpers deze S zo harmonieus hebben weten te tekenen.

WERKPLEK

Showing off is geen vies woord in 1991 en zo bestelt menig ondernemer of captain of industry een gloednieuwe 600 SEL. Het liefst met peperdure goodies als een fax en een autotelefoon. Wat de W140 destijds aan noviteiten te bieden had, voelt haast als kinderspel als nu het met een gasdemper ondersteunde portier van de S400 d zijdezacht in het slot valt. Het verschil in ambiance tussen deze twee grootheden kan niet groter. Ik moet vanzelf glimlachen zodra ik via de zo mooi afgewerkte deurgreep een van die vier loodzware portieren open van zo’n oude S. Die belachelijk brede dorpel: met een breed stuk kunststof, dan het stuk ter bescherming van de lak, dan de brede aluminium sierlijst, dan pas het dikke velours tapijt. Het vereist lenigheid om er overheen te stappen voordat je je eindelijk op die vorstelijke troon kunt laten vallen.

De deuren vallen dankzij vacuümbekrachtiging zachtjes in hun slot. Je waant je veilig achter dat dikke thermopane glas. Hoe lang je armen ook zijn, de vensterbank zit te ver weg, en de armleuning is zo smal dat je je ellebogen nergens op kunt laten rusten. Dat niemand daar tijdens de miljoenen testkilometers een aantekening van heeft gemaakt in het logboek ... Ook nu voelt deze S nog over dadig ruim aan. Je voelt je nog net niet verloren in zo’n klassieke S. Zijn gebogen, A-, Ben C-stijlen staan ver weg, en onder een lang niet zo vlakke hoek als bij zijn verre nazaat, die aanvoelt als een cocon.

Het interieur van de W140 borduurt voort op de traditionele opstelling van instrumenten met hun oranje wijzers. De grote revolutie wordt nog heel even tegengehouden door traditionalisten. Zo zet je de cruisecontrol (tempomat in Mercedes-taal) met een vingertip aan de stuurkolom aan en uit. Het instrumentarium is zo breed dat de ventilatieroosters naar rechts moeten uitwijken waardoor het geheel er ongelukkig asymmetrisch uit komt te zien. In de midden sectie, gevat in prachtig gepolitoerd wortel notenhout, valt de ventilatiebediening extra op: het lijkt Rubik’s cube wel. En dan verwent deze 600 SEL je met alle denkbare luxe van destijds: memory s toelen, verstelbare achterbank, een rollo, twee-zoneairco, make-up spiegels achter, de uitklapbare kofferdekselgreep die de handen schoonhoudt, inklapbare spiegels. En bovenal met stilte.

Het is frappant hoe de allerjongste S nog verwant is aan zijn verre voorvader. De deurgrepen komen pas te voorschijn zodra ze de sleutel herkennen. Er is traditie in de vorm van stoelbediening in het portier op een paneel dat lijkt te zweven. In de S400 d nestel je je in de formidabel zittende stoel als vanzelfsprekend in de laagste stand. Alsof je wilt schuilgaan achter de kleine zijruiten. Het interieur vormt een stijlbreuk met de organische vorm van de W222. Net als in de W140 zijn middelste ventilatieroosters uit het midden aangebracht. Voor de bestuurder lijkt dit symmetrisch, vanaf de achterbank staan ze uit het lood. De stoelen zitten nog comfortabeler dan die van de dertig jaar oude S en de verstelmogelijkheden zijn uitgebreid met negentien massagekussens.

Het accent ligt anno 2021 evenwel op de bediening van secundaire functies. En wel zo dat de doelgroep er zonder gevloek en getier mee kan omgaan. Op het stuur in twee etages alle zonder bril niet leesbare aanraakfuncties waarmee je tempomat, audio en autonoom rijden regelt. Voor de neus een horizontale tablet waarmee je naar hartelust kunt spelen en kiezen tussen traditionele opstelling en bijvoorbeeld een kijkdoosachtige voorstelling van de 3D-navigatie.

Het head-up display is het duidelijkst in zijn soort, maar het meebewegen met de vering veroorzaakt bijkans misselijkheid. Het grote, i-Pad-achtige MBUX multi media-middenscherm lijkt voor de leek een labyrint waarin hij eenvoudig kan verdwalen. Een korte studie leert een verregaande mate van logica. Zelfs de ooit verfoeide draai-drukknop op de middentunnel, prominent in de twee voorgaande modellen, mocht het veld ruimen. Fysieke knoppen voor ventilatie eveneens. De nieuwe S bewijst dat zelfs swipen zijn langste tijd heeft gehad. Spraakbediening heeft de toekomst en hoewel sommige commando’s niet worden begrepen functioneert het al bovengemiddeld goed.

ONDERWEG

De S-Klasse vervult de rol van technologiedrager. Hij is het heilige huis binnen Das Haus. Helaas worden grote motoren als de V12 in de ban gedaan. Sinds de diesel zijn opwachting maakte in dit segment, grijpen ondernemers naar dat alternatief. Zoals nu met deze S400 d. De 600 SEL uit 1991 heeft de grootste Duitse V12. Goed voor liefst 408 pk bij 580 Nm koppel. Het is volle bak als je de motorkap opent: het monumentale inlaatspruitstuk verraadt dat de zes liter heel wat in zijn mars heeft. Met zijn vier(!)traps automaat uit eigen huis sleurt hij 2.400 kilo inclusief twee inzittenden in zes seconden naar onze nationale sufsnelheid. Het is bijna amusant met welk geweld dat gepaard gaat. Bijna eenparig – drie keer lichtjes onderbroken door voelbare gangwisselingen – zet hij door tot de pret bij 250 uit is. Hij wil heus door naar 290. Zet daar de zes-in-lijn diesel tegenover met zijn cilinderinhoud half zo groot als de 600. Maar met 330 pk en 700 Nm presteert hij in de 200 kilo lichtere S net zo goed bij een verbruik dat nog niet eens tot de helft komt. De automaat met negen versnellingen draagt hier zijn steentje bij. Grootste vooruitgang schuilt in de verfijning van de aandrijflijn.

Met de toenmalige stand van de techniek is het razend knap hoe ingenieurs het voor elkaar krijgen zo’n twee-komma-tweetonner zo relatief agiel en lichtvoetig te laten sturen. De W140 is de laatste S met conventionele vering, bij de 600 geholpen door de niveauregeling op de achteras. Toch lijdt hij enigszins aan de late aanpassing om hem niet een slagzij makend schip op hoge zee te laten zijn. Want toen de S klaar was om te introduceren bracht een laatste test aan het licht dat hij op te kleine wielen stond en dat hij te veel dook en overhelde. Terug naar de tekentafel voor grotere wielkasten en stijvere vering en dat zorgde voor een jarenlange vertraging.

De nieuwe S maakt gebruik van het nogmaals intelligentere ABC-onderstel en assistentieen lichtsystemen. Je komt nauwelijks toe aan zelf rijden. Reuzenstappen ten opzichte van de W140 en ook vergeleken met zijn toch al perfecte directe voorganger. Eindelijk gaat Mercedes mee met de trend om (tegen meerprijs) een meesturende achteras aan te bieden. In ons geval stuurt die tien graden mee. Zo worden automatisch parkeren en keren kinderspel. Vergeleken met de nieuwste S is de W140 lichtjaren ingehaald.

Als je al over assistentiesystemen kunt praten, komen de elektrisch verstelbare binnenspiegel en de uitschuifbare antennes op de achterspatborden als meest hightech hulpmiddelen bij achteruitkijken en -rijden in aanmerking. De bestuurder annex chauffeur moet de mastodont zelf op de weg houden, zonder hulp nog van ESP en andere elektronische vangnetten. Hij stuurt voor een Mercedes uit die tijd voorzien van het traditionele kogelkringloop-installatie een stuk directer dan wat Das Haus eerder op de weg zette. Gelukkig maar, want de S moet telkens weer vernieuwend zijn en grote stappen maken. Toch stel ik me de vraag in hoeverre zijn futuristische opponent uit eigen huis de taak van topmodel gaat overnemen. Komt er over zeven jaar dus nog een opvolger voor de S of stappen we in de EQS 2?