Test: Mercedes-Benz A-klasse (2004)

De eerste A-Klasse, die in 1997 op de markt kwam, werd bepaald niet onder een gelukkig gesternte geboren. Bij de beruchte elandtest, waarbij een auto plotseling moet uitwijken voor overstekend wild, bleek de baby-Benz om te kunnen kiepen. Om dat probleem op te lossen moest het A-tje standaard van ESP – Elektronisch Stabiliteitsprogramma – worden voorzien. Eenmaal uitgerust met dit veiligheidssysteem, herstelde de midi-MPV van het sterrenmerk zich aardig snel van de forse imagoschade die hij meteen al had opgelopen. Maar er bleef nog wel wat te klagen, bijvoorbeeld over de bagageruimte en over de hoeveelheid plaats op de achterbank. Om aan de vraag naar meer ruimte op de achterbank tegemoet te komen, introduceerde Mercedes in 2001 'lange' A-Klasse, die 17 cm langer was. Het net gepresenteerde nieuwe model is – met 3,84 m – weer langer dan die vorige lange A. Toch is dat een bescheiden lengte in vergelijking met een Volkswagen Golf of zelfs met een VW Polo. Maar hoe dan ook, de A-Klasse heeft een volwassener formaat gekregen. Hij groeide niet alleen in de lengte, maar ook in de breedte: 4,5 centimeter om precies te zijn.

Ook vanbinnen ziet de nieuwe A er volwassener uit. De bestuurder heeft uitzicht op een conventioneel instrumentenpaneel met vier ronde klokken, twee grote en twee kleine. Het strak gehouden dashboard wordt in tweeën gedeeld door een serieus te nemen middenconsole. Achterin is de 'baby-Benz' nu zo ruim, dat mensen van 1,80 m hun benen goed kwijt kunnen en nog wat centimeters tussen hoofd en autohemel overhouden. Ook de bagageruimte is gegroeid. Het is alleen jammer dat een afdekzeil voor die bagageruimte niet op alle versies van de A-Klasse standaard is; het staat voor € 156 in de optielijst.

Echte MPV
Mercedes brengt de nieuwe A-klasse behalve met een MPV-koetswerk ook met echte MPV-eigenschappen. Nog even: MPV staat voor Multi Purpose Vehicle, een voertuig dat voor meer dan één doel te gebruiken is. In principe is een MPV altijd een personenauto met plaats voor vier of meer mensen en ruimte voor bagage. Bij bijna alle personenauto's kan de bagageruimte uitgebreid worden door de rugleuning van de achterbank in z'n geheel of in ongelijke delen neer te klappen. Vaak kan ook de zitting van de achterbank naar voren worden geklapt. Dat gaat ook op voor de nieuwe A-Klasse. Op zo'n manier kan de bagageruimte – die standaard een inhoud van 435 liter heeft – vergroot worden tot 1.370 liter. Maar er is meer: het grotere deel van de wegklapbare zitting laat zich uitnemen. Daarna kan deze onder de bodem van laadvloer worden opgeborgen. Die laadvloer moet dan wel een centimeter of wat omhoogkomen, maar daar is op gerekend.
Wat de exercities met het zitmeubilair betreft, lijkt de tweede generatie A-Klasse tot zover nog erg veel op een 'gewone' personenauto. Maar met het als optie leverbare EASY-VARIO-PLUS systeem (€ 493) maak je van het A-tje pas een échte MPV. Je kunt dan de hele achterbank én de stoel van de voorpassagier verwijderen. De laadvloer krijgt daardoor een lengte van 2,75 m, het volume van de laadruimte groeit tot 1.995 liter en is daarmee groter dan van de E-Klasse Combi. Laat je de stoel van de bijrijder liever in de wagen staan, dan kun je nog altijd de rugleuning voorover klappen.
De tweede generatie A-Klasse krijgt – net als alle MPV's - vijf deuren mee. Maar Mercedes heeft besloten ook een driedeursversie van het nieuwe model op de markt te brengen. Die uitvoering is natuurlijk meer gericht op singles en tweepersoons huishoudens.
Kenmerkend voor een MPV is ook de hoge zitpositie. Die heeft verschillende voordelen. Het in- en uitstappen wordt er makkelijker door en je hebt een beter zicht op het verkeer vóór je. De hogere zit geeft veel mensen ook een gevoel van veiligheid. Alleen, een model als de A-Klasse heeft een korte neus en dat is bij een frontale botsing natuurlijk niet gunstig. Daar heeft Mercedes iets op bedacht. De A-Klasse heeft een dubbele bodem. Dat kan doordat hij relatief hoog is. Bij een frontale botsing beweegt de motor naar beneden in plaats van naar achteren. De mensen voorin komen dan niet in de verdrukking.

Traploze automaat
Een belangrijke bijdrage aan de goede rijeigenschappen van de tweede generatie A-Klasse wordt geleverd door een nieuwe achterasconstructie die – onder andere – is ontworpen om het overhellen in bochten tegen te gaan. Standaard krijgt de nieuwe A ook een systeem mee dat de werking van de schokdempers automatisch aan de omstandigheden aanpast. Normaal heeft de demping een op comfort gerichte afstemming, maar in snelgenomen bochten wordt de demping steviger, waardoor de koets beter rechtop blijft.
De eerste A-Klasse kreeg na de commotie, veroorzaakt door de elandproef, standaard ESP als elektronisch vangnet. In die tijd was ESP vaak nog een optie, zeker bij kleine modellen. Àls die al met dit systeem leverbaar waren. Nu is ESP veel vaker onderdeel van de standaarduitrusting. Ook de nieuwe A krijgt het systeem standaard mee. Het wordt aangestuurd door dezelfde elektronica die ook de werking van het ABS en de remassistent regelt en het doorslaan van de aangedreven wielen tijdens het optrekken tegengaat.
Eigenlijk is het niet meer dan logisch, dat de A-Klasse ook met een automatische versnellingsbak geleverd kan worden. Alle versies van de nieuwe A zijn dan ook te bestellen met de nieuwe AUTOTRONIC continu variabele transmissie. De traploos werkende automaat wordt door Mercedes zelf gebouwd, maar is in principe de CVT van Van Doorne Transmissie, dat inmiddels door Bosch is overgenomen. De AUTOTRONIC werkt dus via poelies met een variabele diameter en een duwschakelband. Dankzij een koppelomvormer tussen motor en versnellingsbak komt de A-Klasse zonder schokken, maar toch vlot in beweging. Standaard past de automaat zijn werking aan de rijstijl van de bestuurder aan. In de 'Comfort'-stand wordt het toerental van de motor zo laag mogelijk gehouden; de auto accelereert dan rustiger en rijdt zuiniger. De keuzehendel van de AUTOTRONIC kan gewoon in de standen 'P' (Park), 'D' (Drive), 'R' (Reverse) en 'N' (Neutraal) gezet worden. Maar de automaat laat zich ook met de hand schakelen door de pook naar links en rechts te bewegen. Het klinkt raar voor een CVT, maar wanneer je overgaat op handbediening, geeft de elektronica die de werking van de automaat regelt je de keus uit zeven voorgeprogrammeerde overbrengingsverhoudingen.

Op volle toeren

Zo staat het allemaal te lezen in de documentatie. Maar wat leert de praktijk? We stappen in een A 200 CDI met AUTOTRONIC. Voor een goede zit verstellen we de stoel en ook het stuur in de lengte en in de hoogte. Dat het stuur dit kan, spreekt niet vanzelf. Want standaard is het stuur alleen in hoogte verstelbaar. Wil je het stuur ook in de lengte kunnen verstellen, dan betaal je € 222 bij. We starten de nieuwe common-raildiesel en horen nauwelijks dieselgeluiden. Dat komt niet alleen door een goede isolatie, maar ook door de nauwkeurig gedoseerde porties brandstof die de zelfontbrander krijgt ingespoten, waardoor de verbranding gelijkmatiger verloopt. Een dieselmotor wordt daardoor behalve stiller ook zuiniger en schoner.
We zetten de keuzehendel van de versnellingsautomaat in 'D' en geven gas. Inderdaad, de A-Klasse komt soepel in beweging. We geven meer gas en de A reageert alert. Onze route loopt om te beginnen een flink stuk door de stad, van stoplicht naar stoplicht. Ja, dan is zo'n automaat best handig. En je voelt geen schakelschokje. Natuurlijk niet, een CVT is immers een traploze automaat. Maar we willen naar de Autobahn – want we zijn in Duitsland - om het gas stevig tot op de bodem te kunnen intrappen. De AUTOTRONIC laat zich niet kennen. Hij zorgt ervoor dat de A enthousiast versnelt en versnelt tot de wijzer van de snelheidsmeter net de 200 passeert. Het is misschien een wat vreemd idee, maar we gassen er met het A-tje vrolijk op los op de linker rijstrook en zelfs BMW's maken netjes ruimte. Het onderstel blijkt met het hoge Autobahntempo niet het minste probleem te hebben. De A-Klasse ligt rustig en solide op de weg. En de voorwielen volgen heel vanzelfsprekend de richting die ze via de elektrisch bekrachtigde besturing krijgen opgedragen. Bij lagere snelheden is de bekrachtiging wat al te hulpvaardig en voelt de besturing nogal licht en een beetje vaag aan. Accelereer je voluit met een Autotronic, dan komt er wel een typisch CVT-trekje om de hoek kijken. Het motortoerental schiet snel omhoog en blijft hoog tot de topsnelheid is bereikt of je gas terugneemt. Het aanhoudend hoge toerental kan gaan irriteren. Als verzachtende omstandigheid voeren we aan dat het geluid van de motor goed wordt gedempt en je in de praktijk niet vaak zo lang volgas zult rijden. De nieuwe zesversnellingsbak die standaard is op de A 180 CDI, de A 200 CDI en de A 200 TURBO, laat zich trouwens vlot en soepel bedienen. En het betere bochtenwerk? Daar schrikt de nieuwe A-Klasse niet voor terug. Zoals beloofd, helt de hoge koets in bochten maar weinig over.