Lotus Evora GT430 & GT430 Sport

Dat lees je goed: Lotus brengt meteen twéé speciale versies uit van de Evora, elk in een beperkte oplage van zestig exemplaren. Gek genoeg heeft de Sport-variant ditmaal geen spoilers, terwijl de GT430 zonder toevoeging er juist uitziet als een ontsnapte langeafstandsracer. Waarom dat zo is, wilden ze ons in de fabriek niet vertellen. Je kunt er evenwel van uitgaan dat de bespoilerde variant iets té bleek is voor de gegoede clientèle, wat de gestroomlijnde Sport-versie noodzakelijk heeft gemaakt. Dat de downforce daardoor is gedaald en de topsnelheid gestegen, blijkt een aangename bijkomstigheid.

VERHULDE CIRCUITRACER

Maar laten we niet op de zaken vooruitlopen. De GT430 is in de eerste plaats een doorontwikkeling van de Evora die al sinds 2009 op de markt is. De ruimere coupé begon zijn loopbaan als 2+2 met atmosferische 3,5-liter V6 en veranderde gaandeweg in de licht verhulde circuitracer die zich vandaag aandient. Onder de GT430 zit namelijk het chassis van de GT4-raceversie, compleet met alle lekkernijen die traditioneel bij die variant horen. Bredere wielen met plakkerige Michelin Cup 2-banden bijvoorbeeld, raceremmen van AP Racing, instelbare dempers en veren van Öhlins respectievelijk Eibach en de variabele tractieregeling die de raceversie van de auto gebruikt in het Britse GT-kampioenschap.

Lotus zou geen Lotus zijn als het geen extra gewicht van de specials had afgeschaafd. Zo tikt de spoilerloze Sport af op 1248 kg (106 kg minder dan de Evora 400 en 36 kg minder dan de Sport 410), De versie met spoiler weegt 10 kg meer maar genereert ook 150 kg extra downforce bij 305 km/h. Om een dergelijk dieet te bewerkstelligen, hebben de Chapman-discipelen zo'n beetje alles wat maar mogelijk was uitgevoerd in koolstofvezel. Denk aan de voor- en achterbumper, de onderbouw van de neuspartij en het achterdek inclusief motorafdekking. Daaronder schuilt nog steeds een 3,5-liter V6 met supercharger die – zoals de nomenclatuur aangeeft – goed is voor 430 brake horsepower, oftewel 436 pk.

VERSLAVEND SPEELGOED

Op de openbare weg valt vooral het lineaire karakter van de Toyota-motor op. De koppelpiek van 440 Nm mag zich dan al aandienen bij 2.600 toeren per minuut, de V6 doet over het hele toerengebied krachtig aan waardoor je nooit het gevoel hebt met een geblazen motor te rijden. Een andere, zo mogelijk nog frappantere vaststelling is dat de voorgeschreven setup Road echt goed is, zelfs op de pokdalige wegen rond de fabriek in Hethel. De demping is weliswaar stug, maar nooit onbeholpen, wat meteen een vrijgeleide is om het tempo snel en veilig op te voeren. Daarvoor staat er trouwens een heerlijk mechanische aanvoelende zesbak klaar, al levert Lotus de GT430's ook met een klassieke Aisin-automaat met evenveel verzetten. Twijfel niet, maar ga voor de handbak, zeker als je de GT430 in zijn correcte habitat wilt gebruiken. Want dat is natuurlijk het circuit.

Je hoeft de dempers maar een paar clicks te verzetten om de ophanging van vergeeflijk naar competitief te promoveren, waarna de tractieregeling van standje 6 naar 1 kan – of helemaal uit. Aan grip is op een droog wegdek immers geen gebrek, zelfs in die mate dat je de Evora echt moet bruuskeren om ermee te kunnen spelen. Volg de geprogrammeerde cadans en je gaat binnen de kortste keren harder dan hard, zo transparant is de hydraulische stuurinrichting en zo scherp de schichtige voortrein. Een seconde later remmen dan je van plan was en tweemaal zo agressief insturen? De auto trekt zich er niets van aan. Sterker, de GT430 zet je ertoe aan om het ronde na ronde beter te doen en de raceset-up echt te laten werken.

SPELBREKER

Vooraf konden nauwelijks geloven dat dit het snelste model is dat Lotus tot dusver over zijn testbaan heeft gestuurd. Sneller dan de spartaanse 3-Eleven in Road-spec zelfs. Maar na afloop van de circuitsessies kunnen we dat des te beter. In GT430-configuratie heeft de Evora nog maar weinig overeenkomsten met de 280 pk sterke GT uit 2008, maar des te meer met een homologatiespecial die op kenteken is gezet. Het beste is dat het apparaat even goed, zo niet beter presteert op de openbare weg. Als de ingenieurs het motorgehuil onder de 4.500 toeren per minuut niet hadden moeten beteugelen omwille van nieuwe EU-regels, was de GT430 een nagenoeg foutloze exercitie geweest.