Lexus IS200 SportCross

AutoWeek nr. 41, 2001. Rij-impressie Lexus IS300 SportCross. We lezen: 'Als je de SportCross ziet, kun je er in een oogopslag zeker van zijn dat je met een IS300 te maken hebt. Een IS200 SportCross is er niet. Maar wat niet is, kan nog komen. Zo denken ze er bij Lexus ook over; zonder keiharde toezeggingen te doen.' Dat schreven we omdat er wél een IS200 sedan was. Het zou dus een koud kunstje zijn om de motor uit de sedanversie ook onder de kap van de SportCross te stoppen. En ook wel een goed idee, want in '200' uitvoering is de IS een stuk minder prijzig. Bovendien heeft de SportCross het soort koetswerk dat de laatste jaren erg in de smaak valt. Het model moet concurreren met wagens als de BMW 3-serie touring en de Audi A4 Avant. Dat zijn, wat je 'luxe stationwagons' zou kunnen noemen. Geen werkpaarden, maar luxe paarden, ook wel lifestyle-combi's genoemd. De twee Duitse automobielen hebben wel een stationwagon-achtige carrosserie, maar die is niet nadrukkelijk toegesneden op het vervoer van zoveel mogelijk bagage. Hun koetswerk is aan de achterkant niet hoekig. Er wordt dus binnenruimte opgeofferd aan een mooie lijnvoering. Met de SportCross is Lexus daarin nog een stapje verder gegaan; z'n afgeronde, schuin aflopende achtersteven komt dicht in de buurt van die van een hatchback. Oké, een SportCross is multifunctioneler dan een vierdeurs, maar als pakezel is deze carrosserievariant absoluut niet bedoeld. Dat wordt ook meteen duidelijk als je de achterklep opent, en de keurig beklede laadruimte ziet. Dit is geen plaats om een paar zakken tuinaarde of een stel modderlaarzen neer te zetten. Wat ook opvalt, is dat de mooi vlakke laadvloer netjes op bumperhoogte ligt. Dat maakt het in- en uitladen van spullen in elk geval gemakkelijk. Onder de vloer vinden we nog een paar vakken waarin het een en ander opgeborgen kan worden. En je kunt het 'deksel' van het grootste vak uitnemen, waardoor je op die plaats een lager liggende laadvloer krijgt en er dus grotere 'stukken' mee kunnen. Hoeveel koffers, tassen, dozen zakken er meegaan, hangt natuurlijk af van de manier waarop de bagageruimte is ingericht. Moet de boel onder de rolhoes blijven, stapel je verder, tot aan de bovenkant van de rugleuningen of ga je zelfs tot het dak? Nog meer plaats voor bagage kan de in delen neerklapbare achterbank opleveren. En als je de rugleuning van de rechtervoorstoel vooroverklapt kunnen er zelfs erg lange voorwerpen mee.

Verloren vermogen
Het scheelt natuurlijk wel even of er onder de motorkap een 2.997 cc-krachtbron zit – zoals bij de IS300 - of een 1.988 cc-machine zoals bij de IS200. Maar één ding is hetzelfde: beide krachtbronnen zijn zescilinder lijnmotoren. En ze lopen als een naaimachine, of als een zonnetje of eigenlijk allebei. Net als de 3,0-liter is ook de 2,0-liter keurig stil en alle twee de zespitters draaien zijdezacht rond. Maar zo'n liter verschil in inhoud heeft natuurlijk wel gevolgen voor vermogen en prestaties. De IS300 komt aan 214 pk en een koppel van 288 Nm. Voor de IS200 geeft de fabriek een vermogen van 155 pk op en een koppel van 195 newtonmeter. Maar de verschillen in prestaties die je met de twee motorvarianten neer kunt zetten, vallen eigenlijk nogal mee. Met de IS300 SportCross moet je in 8,4 tellen van nul naar honderd op kunnen trekken; als je achter het stuur van de IS200 met dezelfde carrosserie zit, heb je voor dat sprintje toch minimaal 9,5 seconden nodig. En de topsnelheid van de IS300 bedraagt 230 km/h, de IS200 komt tot 215 kilometer per uur. Het moge duidelijk zijn: ook met de IS200 kun je nog vlot zat vooruitkomen. Maar je moet wél zelf schakelen. Een IS300 krijgt standaard een vijftrapsautomaat mee, op de IS200 is een handgeschakelde zesversnellingsbak standaard. Sterker nog; deze motorvariant kan niet in combinatie met een automatische versnellingsbak geleverd worden. Het voordeel van een handgeschakelde bak is dat er minder vermogen in 'verloren' gaat dan in een automaat. Daar staat tegenover dat je zelf de pook ter hand moet nemen. Maar is dat echt een nadeel? Wie zal het zeggen? De ene automobilist heeft liever een automaat, terwijl de ander zelf schakelen wel zo leuk vindt. Hoe dan ook, voor z'n handbak hoef je de IS200 niet te laten staan, want die laat zich prima schakelen. Z'n pook gaat soepel en trefzeker van het ene verzet naar het andere. En de 2,0-liter zescilinder, heeft die meer moeite om de zo'n 1.400 kg wegende wagen vooruit te krijgen? Niet opvallend. Goed, het maximumkoppel ligt lager en is ook pas bij een hoger toerental paraat, maar je zult niet gauw het gevoel krijgen dat je power te kort komt. Maar één keer tijdens onze rit kregen we de gang er een beetje moeilijk in. Dat was toen we na een stoplicht meteen aan een stevige klim moesten beginnen. De rijeigenschappen van de IS200 Sportcross zijn net zo uitstekend als die van z'n sterker gemotoriseerde broer. Maar de twee wagens hebben dan ook dezelfde mooie wielophanging, met dubbele triangels voor en achter en dezelfde prima afgestemde vering en demping. Dat onderstel laat deze Japanner van klasse tegelijk soepel, en als op rails over de weg gaan. Als je uit een eenvoudiger soort automobiel komt – en dat zal al gauw het geval zijn – moet je wel even wennen aan de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging, die je bij een lager tempo meer werk uit handen neemt dan wanneer het harder gaat.

Prijsvoordeel
Bij alle twee de versies van de SportCross gaat het motorvermogen via de versnellingsbak naar de achterwielen, net als bij belangrijke concurrenten als BMW en Mercedes. Traction control helpt het vermogen goed op de weg te brengen. De IS300 krijgt ook een stabiliteitsysteem en noodstopbekrachtiging mee. De IS200 niet Kortom; de IS200 is wat minder uitbundig bedeeld met vermogen en uitrusting, maar... hij verbruikt ook minder; geen 11,2, maar 9,7 liter per 100 kilometer. En, nog veel belangrijker: hij is een stuk minder prijzig. Een IS200 SportCross Business staat in de prijslijst voor € 33.500; een IS300 SportCross heb je pas voor € 50.800. Dat scheelt een slok op en borrel; als dat niet naar meer smaakt...