Test: Land Rover Freelander (2003)

Vanaf zijn marktintroductie begin 1998 wist de Freelander zich in Europa al snel op te werken tot best verkopende auto in zijn segment. Niet in het laatst door de successen in Groot Britannië zelf. Vorig jaar moest de 'compacte' Land Rover in Nederland de Toyota RAV4 voor zich dulden en ook een auto als de Kia Sorento knaagt aan het klantenpotentieel. Met de vernieuwde Freelander hoopt het merk meer grip te krijgen en verloren terrein terug te winnen. De techniek is daarbij ongemoeid gelaten. Dus nog steeds permanente vierwielaandrijving en Hill Descent Control. Met HDC is het afdalen van een glibberige helling een kwestie van handen aan het stuur en voeten van de pedalen. Wielsensoren en de daaraan gekoppelde elektronika doen de rest. Een mooi systeem, dat BMW later en passant meepikte en nu op de X5 en X3 monteert. Feit is wel dat meer dan negentig procent van de Freelanders nooit in het terrein komt. Vanuit die optiek zou het (prijzige) systeem beter optioneel kunnen zijn.

Wat een verschil!
Het meest nieuwsgierig zijn we naar de rijeigenschappen van de Sport. Land Rover bestempelt deze versie als de meest sportieve auto die ze ooit bouwden. Hij staat op 30 mm kortere veren, heeft andere dempers en voor meer stuurprecisie zijn er 18-inch wielen in de wielkasten gemonteerd. Een radio/cd-speler, airconditioning en mistlampen vóór horen ook bij het pakket. En hoe vertaalt zich dat nou op de weg? Daar kunnen we in principe vrij kort in zijn: de Freelander Sport is een erg fijn sturende SUV. Wat een wereld van verschil maakt een setje goede veren en dempers en een stel brede, lage banden! De route die Land Rover heeft uitgezet voert langs heuvel- en bochtrijke gebieden. Een traject dat ruimschoots de gelegenheid biedt om deze auto op zijn merites te beoordelen. Overhellen doet de koets nauwelijks en oneffenheden in het wegdek worden lekker snel weggedempt. Dankzij de precieze besturing, die voldoende gevoel geeft, jaag je de Freelander Sport al snel op hoog tempo door bochten. En daarmee maakt Land Rover een lange neus naar een merk dat zegt rijden geweldig te maken. In het terrein waren de Britten al heer en meester en op 't asfalt kunnen ze zich met de Sport nu ook prima meten met de concurrentie. Al is de standaard Freelander ook al een fijne auto op de verharde weg.

Hard dashboard
Goed, laten we eens kijken naar de vernieuwingen. Meest in het oog springend is de stoere neus met de inmiddels zo typerende dubbele koplampen. Aan de achterzijde zien we een in kleur meegespoten bumper en verhuisden de onderste achterlichten naar een hogere positie. Het interieur wordt gekenmerkt door andere bekledingsstoffen, forsere armleuningen aan de portieren en een gewijzigd dashboard. Het instrumentarium wordt geflankeerd door aluminiumkleurige stukken kunststof, dat we ook op de middenconsole terugvinden. Het oogt allemaal een stuk beter, maar maatgevend is het niet. Het dashboard is hard en opgetrokken uit verschillende materiaalsoorten. Boven de middelste ventilatieroosters bevindt zich nu een knoppencluster dat niet onder handbereik ligt. De bediening van de achterwisser had gewoon bij die van de andere wissers moet zitten, direct aan het stuur. Voor het bereiken van de bekerhouders heb je eveneens lange armen nodig. En als je die hebt, dan behoor je tot de categorie 1,90-plus. In dat geval wens je je een bestuurdersstoel die in hoogte (of beter: laagte) is te verstellen. Nu raakt de hersenpan het dak en ontneemt de bovenrand van het stuur het zicht op een deel van de instrumenten.

Prijzig
Kijken we verder naar de uitrusting, dan zien we toch nog hiaten. Zo ontbreken hoofd- en zijairbags, een boordcomputer en is automatische klimaatregeling niet leverbaar. Net als ESP. Nieuw op de optielijst is Park Distance Control. Zoals gezegd, het motorenaanbod blijft gelijk. De 1.8 vormt de basis, maar gezien de ervaringen met de V6 en de diesel is dat geen aanrader. De tweeliter dieselmotor komt van BMW, waar men overigens al een versie met 150 pk heeft. Maar die krijgt Land Rover niet. Een sterkere diesel uit de magazijnen van moeder Ford (zoals de 2.0 TDCi met 130 pk) is geen optie. Het zou te veel geld kosten om de Freelander op een nieuwe krachtbron aan te passen. Dat zou 'm alleen maar duurder maken, terwijl zijn prijs toch al niet het sterkste aankoopargument vormt. Want een koopje is de Freelander niet. De instapversie zit net onder de dertig mille. Dan heb je een 3-deurs 1.8 Softback zonder airco. Wat biedt de concurrentie voor bedragen rond de € 30.000 (of minder)? We noemen ze even op: de Jeep Cherokee, de Honda CR-V, de Kia Sorento, de Nissan X-Trail, de Suzuki Grand Vitara en de succesvolle Toyota RAV4. Auto's waar je de Freelander Wagon tegenover zou moeten zetten. En dan praat je naar schatting over 36.000 euro voor een versie met 1,8-litermotor en airco. Hij moet het dan puur hebben van zijn off-roadkwaliteiten, rijeigenschappen, uitstraling en van wat de Britten zo mooi noemen de 'Land Rover Heritage'. Traditie heeft z'n prijs.