Koenigsegg CC

Dromen - welke jongen (of meisje, wel een beetje geëmancipeerd blijven) heeft ze niet gehad? De meeste jongensdromen stranden echter. Je wordt ouder en ziet bijvoorbeeld in dat je droom onhaalbaar is - alleen meneer Ockels werd écht ruimtevaarder, maar als je ouders je 'Wubbo' hebben genoemd, is het je wat ons betreft van harte gegund. Of je droom bleek toch minder leuk dan je dacht - je zult maar brandweerman zijn: de verveling en het krijten van de keu worden alleen doorbroken door rook, hitte en hoge ladders. De droom van Christian von Koenigsegg, telg uit een oud en roemrijk adellijk Zweeds geslacht, bleek echter hardnekkiger. Hij moest en zou een sportwagen bouwen, z'n éigen sportwagen, de sportwagen die alle andere huilend van angst in een hoekje deed kruipen, de aller-, állersnelste sportwagen ter wereld. Op een mooie dag, nu zo'n 6 jaar geleden, werd Christian bevangen door de ware Feyenoord-mentaliteit: geen woorden maar daden, niet dromen maar doen. En hij deed het.

Mooi maar lastig

Ambities zijn echter mooi, maar ook lastig. Een auto bouwen is tot daar aan toe, maar wie de snelste auto ter wereld wil bouwen, maakt het zich niet bepaald makkelijk. Dat betekent op z'n minst dat je een beest van een motor nodig hebt, en een zo laag mogelijk gewicht. Wat dat laatste betreft was de keuze snel gemaakt: staal en aluminium als bouwmaterialen vielen af: koolstofvezel moest het worden. En dan niet alleen voor de carrosserie, dat was te eenvoudig en te zwaar: ook het chassis moest ervan gemaakt worden. Precies zoals in de Formule 1 gebruikelijk is, en zoals bijvoorbeeld ook de tot dan toe snelste auto ter wereld, de McLaren F1, in elkaar zat. Maar nogmaals: makkelijk gezegd, een heel stuk minder makkelijk gedaan. Want koolstofvezel is niet bepaald een eenvoudig goedje om mee te werken. Niet alleen is het onbetaalbaar, wat experimenteren tot een meer dan peperdure aangelegenheid maakt, de kracht van het spul staat of valt met de bewerking. En dat is een uiterst specialistische aangelegenheid, die niet met een cursusje of twee onder de knie te krijgen is. Hulp kwam uit een onverwachte hoek. Zo werd de koolstofvezel-specialist van het Amerikaanse Indy/CART-team Newman-Haas verliefd op een Zweeds meisje. Kan gebeuren. Het meisje zei echter: 'Ik wil wel met je trouwen, maar dan gaan we wél naar Zweden.' Aldus geschiedde, en al snel verveelde de man zich een apennootje. Tot hem Christians snode plannen ter ore kwamen. Contacten werden gelegd en niet lang daarna werkte de man voor Koenigsegg, en deed Christian en zijn bescheiden team alle geheimen en finesses van het werken met koolstofvezel uit de doeken. Toen het team niets meer te leren viel, zei de man tot zijn vrouw: 'Ik wil wel met je getrouwd blijven, maar dan gaan we wél terug naar Amerika.' Ze accepteerde.

Flat 12

En dan de motor. Het zou natuurlijk wel zo simpel zijn om een bestaande motor van een gerenommeerd fabrikant aan te schaffen en die, al dan niet in gemodificeerde vorm, in de wagen te monteren. Maar u leert Christian inmiddels al een beetje kennen en begrijpt dat dát niet de bedoeling is. Een éigen motor, dat is natuurlijk het allermooiste. Maar wat voor koolstofvezel geldt, geldt voor een motor, en dan zeker het 'overdaad-aan-pk'-soort dan Christian in gedachten heeft, in verhevigde mate. Superspecialistisch en peperduur. In het eerste prototype dat inmiddels gebouwd is, wordt dan ook een aangepaste Audi V8-motor gehangen - je moet toch wát. De resultaten zijn echter formidabel, zeker waar het de carrosserie en het chassis betreft, en smaken dermate naar méér dat de zoektocht wordt voortgezet. En alweer heeft Koenigsegg geluk. Hij maakt kennis met Carlo Chiti. Voor wie hem niet kent: Chiti was onder andere Chief Engineer bij de Formule 1-teams van Alfa Romeo en Ferrari en bij het intens succesvolle DTM-team van Alfa Romeo. Chiti staat bekend als motor-magiër en is bijvoorbeeld verantwoordelijk voor de 'flat 12', de beroemde 12-cilinder boxermotor die Alfa en Ferrari destijds gebruikten. En het toeval wilde dat nét toen Chiti met zijn bedrijf Motori Moderni alle ontwerpen en zelfs al een aantal exemplaren klaar had van een nieuwe, vier liter grote twaalfcilinder boxer, de FIA in al haar wijsheid de reglementen veranderde en onder andere besliste dat motoren voortaan een inhoud van maximaal 3,5 liter mochten hebben. Daar sta je dan...

Meer dan 400 km/h

U voelt hem aankomen: Christian von Koenigsegg kocht alle tekeningen, ontwerpen, schetsen, exemplaren - álles van deze unieke motor. Dít moest de basis worden, van hieruit kon hij verder. Het extreem lage blok werd gemodificeerd en wordt dat eigenlijk nu nog - het moet per slot van rekening een Koenigsegg-blok worden, en de CC, zoals de auto is gedoopt, tot ongekende snelheden verleiden. Al snel wordt echter besloten dat niet gewacht kan worden met het hele project totdat de definitieve motor klaar is - er moest worden doorgegaan. En dus werd de volgende beslissing genomen: de twaalfcilinder wordt bewaard voor een speciale, gelimiteerde serie Koenigseggs die binnen een paar jaar gebouwd gaat worden. Om zeker te zijn van waanzinnige prestaties wordt het blok verder omgebouwd én van een compressor voorzien. Op dit moment levert het blok al 900 pk, en het laat zich raden dat dat met een compressor nog een forse zet erger zal worden. In combinatie met de superlichte CC is een top van ruim meer dan 400 km/h garandeert - en daar was het allemaal om begonnen. In de tussentijd zal de 'gewone' CC voorzien worden van een V8 met compressor. Nee, geen gewone V8. Hoewel de basis, 4,6 liter groot, van Ford afkomstig is, zal naar verluidt 'zelfs z'n moeder hem niet meer herkennen'. Onder het motto 'als je het dan toch doet, kun je het maar beter grondig doen' is geen deel van de motor ongemoeid gelaten. Het resultaat is angstaanjagend: een vermogen van 655 pk bij 6.500 tpm en een monsterkoppel van 750 Nm bij 5.000 toeren. Hij sleurt de vedergewicht in 3,2 seconden naar de 100 en moet pas bij 390 km/h toegeven dat het mooi is geweest. En die motor ligt in de auto waar we nu tegenover staan.

Heuvels en dalen

En wát voor een auto! De CC is laag, ontzettend laag - met z'n 'hoogte' van 1,07 m is hij nog 3 cm lager dan een Lamborghini Diablo. De diepliggende neus wordt gedomineerd door zes lampen die je gemeen, maar niet boosaardig aanstaren. De neus is opvallend kort, maar waarom zou hij langer moeten zijn; de motor ligt toch midscheeps. Een grille heeft de dan ook CC niet, althans: die zit aan beide zijkanten, waar de lucht via fraaie welvingen in de carrosserie door twee koelgaten recht de daarachter liggende radiateurs in wordt gejaagd: echte sidepods dus. De complete achterkant is het huis van de motor, en het is een ongekend fraaie woning. Tussen de koepels, heuvels die ruimte scheppen voor de hoofden van bestuurder en passagier, glijdt de lucht door een dal van koolstofvezel naar nóg een bescheiden luchtopening - koeling kun je niet genoeg hebben. Daarachter ontmoet de rijwind een stevige achterspoiler, die mede zorgt voor de zo broodnodige downforce bij de snelheden waartoe de Koenigsegg CC in staat is. Aan de achterkant komt het 'drie-op-een-rij'-principe weer terug. En daaronder zit tussen nog een aantal luchtgaten de centrale uitlaat. Het is al met al een ontwerp dat het midden houdt tussen ingetogenheid en 'don't mess with me'. 'Ja, het design moest vooral 'koel' blijven. Dat past bij Zweden, dat past bij mij én het past bij de auto,' vertelt Christian. 'Het ontwerp is simpel van lijn en functioneel: overdaad schaadt.'

Nog een reisauto ook

Die functionaliteit komt bijvoorbeeld heel duidelijk naar voren in het dak. Geloof het of niet, maar de CC ís een cabriolet. Het gehele dak kan gedemonteerd worden: doodsimpel - gewoon een paar klemmen losmaken en je tilt het (koolstofvezel: 't weegt niks) zó van de rest van de carrosserie. En waar je bij de meeste merken het dakdeel achter zou moeten laten in de garage, kan het in de Koenigsegg CC gewoon mee: het past precies in de ruimte in de neus. Daar is overigens ook nog plaats voor twee op maat gemaakte leren koffers, zodat de bagage niet beperkt hoeft te blijven tot een onderbroek en een tandenborstel. 'Op zich is het natuurlijk idioot om een 400+ km/h-supersportwagen ook nog eens geschikt te willen maken om een leuke reis mee te kunnen maken, maar we wilden er toch zo dicht mogelijk bij komen. Dat is nog gelukt ook.'Verdomd als het niet waar is.

Alles vleugelt

Over simpel en functioneel gesproken: moet je het interieur zien. In één groot, cirkelvormig paneel verenigen zich zo'n beetje alle bedieningsorganen. Of je nu de ramen open wil doen, de motor wilt starten (tuurlijk: startknop) of de lichten aan wilt doen: daar moet je wezen. Achter het stuur zit alleen een toeren- en kilometerteller en een digitaal display dat je nog eens meedeelt hoe hard je rijdt en wat bijvoorbeeld de oliedruk is. Helemaal een toonbeeld van simplisme zijn de stoelen: één stuk koolstofvezel, bekleed met een paar simpele repen gevuld leer. Wonder boven wonder: ze zitten uitstekend. Goed, je hangt wat achterover, Formule 1-stijl, maar in die positie zou je bij de bloedstollende acceleraties van de CC toch wel terecht zijn gekomen. Voordat je op die stoelen zit, ben je overigens langs nóg een bijzonderheid gekomen: de deuren. Want gewone portieren, dat was weer te simpel geweest, en dus heeft de Koenigsegg CC naar voren klappende vleugeldeuren. Zoals zo'n beetje alles vleugelt aan de CC: wie de auto met deuren, motorkap en 'kofferdeksel' open ziet, krijgt onmiddellijk het idee dat buitenaards leven bestaat, maar een metalige insektenvorm heeft aangenomen. Instappen is, zoals bij de meeste van dit soort monsterauto's, geen eenvoudige opgave; daar zorgen de enorme dorpel en de beperkte hoogte van het dak wel voor. Maar als gezegd: wie eenmaal zit, zit goed. Totdat de motor wordt gestart...

Maar dít..!

Eén druk op de knop zet namelijk iets in werking dat hemel, aarde, hel en vagevuur doet vergaan. Achter je gieren motor, compressor en zesversnellingsbak om het hardst om aandacht. Die laatste wordt met een tik tegen de pook, subtiel voorzien van een Zweedse vlag als eerbetoon aan het land en alle Zweedse bedrijven die hun medewerking aan het project hebben verleend, tot nadere actie gedwongen. De toeren klimmen iets, en wat er gebeurt als het koppelingspedaal de vrijheid wordt gegund, tart iedere beschrijving. Echt, op het risico af verwend te klinken: we zijn in de loop der jaren wel iets gewend geraakt - Ferrari's, Porsches, Lotussen, we hebben ze allemaal gereden en leren respecteren. Maar dít..! Dit is niet zomaar snel, dit is waanzin, dit is domweg niet van deze aarde. Het Zweedse wegdek is wat aan de natte kant, en met een woest om zich heen zwiepende achterkant laat de Koenigsegg verleden en heden achter zich. De wereld om de CC heen lijkt te exploderen, het hele landschap schijnt zich door de voorruit te moeten boren. Weer een tik tegen de pook, met een keiharde 'klonk' vinden de kaarsrechte tandwielen in de raceversnellingsbak elkaar weer, en wederom zetten de achterwielen zich schrap tegen het weerbarstige wegdek. Het armzalige asfalt is echter geen partij voor de 650 paardenkrachten en nog een keer kwispelt de staart van de Koenigsegg, zoekend naar grip. En weer vechten de zintuigen tegen overbelasting: je ogen begrijpen niet wat ze overkomt, waarom ze het langsflitsende landschap niet meer naar beelden kunnen vertalen, je trommelvliezen begrijpen des te beter waarom ze trommelvliezen heten, en je maag lijkt serieus te overwegen een permanente verblijfplaats rond je ruggengraat te betrekken. Allemachtig...

't Was een mooi leven

Helaas mochten we niet zelf achter het stuur plaatsnemen, dat vond het team met één nog niet volledig uitgeteste CC niet zo'n erg goed plan. De teleurstelling slaat al snel om in begrip als we ten behoeve van de geluidsopnamen vragen of er een keer vól geaccelereerd kan worden - dat klinkt het lekkerst, nietwaar? Het tweebaans provincieweggetje ligt er verlaten bij - het kan. De motor wordt gestart, gas d'r op en gáán! Met een onder het geweld van de motor zuchtende en schuddende carrosserie vergaat de wereld nog maar een keer. Door naar twee, weer glijdt de achterkant heel even weg om weer grip te vinden en door te gan naar drie en vier. Een rotonde is het keerpunt. We draaien om en op de terugweg gooit Leif, de monteur/testrijder het gas er nog eens flink op. En dan breekt de achterkant écht weg. Leif stuurt tegen en krijgt onmiddellijk de tweede slip om z'n oren. De CC glijdt naar de linkerkant van de weg en weer tegensturen levert een nauwelijks minder venijnige derde slip op. De CC schiet weer naar de rechterweghelft. Inmiddels is ons leven voor de derde keer aan ons voorbijgeschoten: de weg ligt iets hoger dan het weiland ernaast, en in onze verbeelding zijn we al minstens drie keer van de weg geraakt, over de kop geslagen en rokend tussen de koeien tot stilstand gekomen. 't Was een mooi leven, dankuwel. Leif stuurt echter onverstoorbaar en geconcentreerd door. Na bekwaam ook de vierde en laatste slip te hebben opgevangen en de wagen weer volkomen onder controle te hebben gekregen gooit Leif, alsof er niets gebeurd is, het gas er weer op. 'Gaat het een beetje?' informeert hij. 'Well, we're still aLeif,' mompelen we terug. Als we zelf achter het stuur hadden gezeten, hadden we niet geweten of we die woorden ooit nog hadden kunnen uitspreken. Respect. Voor mens én machine. Diep respect.