Jeep Grand Cherokee 4xe - Eerste rijtest

De Jeep Grand Cherokee wordt wel eens de stamvader van de luxueuze SUV genoemd. Toen het model precies dertig jaar geleden debuteerde, was die combinatie van talenten immers uniek. Het was een meesterzet van het Amerikaanse 4x4-merk, die resulteerde in meer dan zeven miljoen exemplaren en die menig Europees merk inspireerde. Volkswagen-paus Ferdinand Piëch zou zelfs ooit hebben toegegeven dat de Grand Cherokee diende als sjabloon voor de Volkswagen Touareg. Maar terwijl de Duitsers het concept gretig perfectioneerden, modderde Jeep vooral aan. De V6- en V8-motoren raakten aan deze kant van de oceaan uit de gratie, terwijl de van VM Motori geleende 3.0 CRDi ook niet bepaald een CO2-wonder was. Eind 2020 ging in Nederland de stekker uit het model, nadat de verkoop was ingezakt tot een handvol exemplaren op jaarbasis.

Enkel als plug-in

Geen wonder dat Jeep voor de vijfde Grand Cherokee begon met een blanco vel papier. Die aanpak resulteerde midden vorig jaar al in de Amerikaanse L-versie van de Grand Cherokee, met drie zitrijen maar geen intenties om naar Europa te verkassen. Idem dito voor de motoren die toen werden voorgesteld; een 3,6-liter V6 Pentastar met 293 pk en een 5,7-liter V8 van 357 pk. Het Europese ‘2 Row’-model is 29 cm korter en komt slechts met één motorisering: de van de Wrangler geleende plug-in hybride met een accupakket van 17,3 kWh. Daarmee wordt de nieuwe Grand Cherokee 4xe de topper van het Europese Jeep-gamma,en dat verklaart meteen ook het stevige systeemvermogen. De plug-in hybride levert hier 375 pk en 637 Nm, die via een achttraps automaat van ZF naar de vier wielen worden gestuurd. Bij lage belasting wordt de aandrijving naar de voorwielen losgekoppeld om brandstof te sparen, tijdens het uitrollen kan de verbrandingsmotor in de zeilmodus. Een E-Save-functie om de elektrische autonomie op te sparen is eveneens voorhanden, net als een volledige Electric-stand.

Afgezien van een paar blauwe accenten zie niet dat deze offroader slechts een geblazen viercilinder aan boord heeft, bijgestaan door een riemaangedreven starter-generator en een 100 kW elektromotor die in de behuizing van de automatische transmissie zit. Op stroom alleen heeft de 2,4 ton zware stekkerhybride volgens de Amerikaanse EPA-meting een actieradius van 40 kilometer. Echt pittig kun je de elektrische prestaties niet noemen, maar het gecumuleerde koppelcijfer van bijna 300 Nm volstaat wel om emissievrij te offroaden. Of het Jeep gaat lukken om voor Europa de elektrische actieradius in de WLTP-cyclus op te trekken tot boven de 50 kilometer (zoals bij de Wrangler 4xe), konden de Amerikanen nog niet bevestigen. Zeker is dat het erom gaat spannen, met name voor markten waar de 50 km- of 50 g-grens nog als basis geldt voor een fiscaal gunstig regime.

De vijfde generatie is al met al wel degelijk een sprong vooruit. Om te beginnen is het exterieurontwerp kakelvers en bovendien verkrijgbaar in twee varianten: met wielen tot 21 inch die de focus op straatgebruik leggen of als Trailhawk om de 4x4-vaardigheden nog te accentueren. Op alle versies behoort een dak in contrasterend zwart tot de mogelijkheden, de matzwarte bestickering op de motorkap is exclusief voor de Trailhawk-uitvoering.

Offroadprofiel

Die laatste is trouwens als enige ‘Trail-Rated’ en ruilt zijn laagprofielbanden in voor een setje 18-inch Goodyear Wranglers met een agressief offroadprofiel en een hogere bandenwang. Op de modellen met luchtvering kun je het koetswerk met 7,5 cm verhogen voor een maximale bodemvrijheid van 28,7 cm. De antirolstang ontkoppelen voor extra wielarticulatie behoort eveneens tot de mogelijkheden. Het spreekt voor zich dat de af- en aanrijhoeken van deze generatie weer een paar graden beter zijn, net als de waaddiepte, die voortaan 61 cm bedraagt. En ja, dat geldt voor de 4xe-uitvoering net zo goed als voor de reguliere varianten, die allemaal een transferbak met een terrein­versnelling hebben. De Trailhawk doet daar nog een elektronisch gestuurd sper­differentieel op de achteras bij, om het koppel niet alleen tussen de voor- en de achteras maar ook tussen het linker- en het rechter achterwiel te verdelen.

Dat alles resulteert in meer 4x4-kwaliteiten dan je voor mogelijk houdt, gecombineerd met 110 veiligheidssystemen die de rol van de bestuurder reduceren tot sturen, gas­ geven en remmen. Strikt genomen is dat laatste zelfs niet meer nodig, aangezien de Grand Cherokee met Selec-Speed Control een soort van offroad-cruisecontrol heeft die de snelheid constant houdt in de terreinversnellingen. De automatisering zet ook in de 4x4-wereld zo nadrukkelijk door dat je je haast onoverwinnelijk voelt, als er tenminste rond de auto spotters staan om je voor averij te behoeden. Raak je ongewild eens iets met de onderkant, dan zorgen 3,5 mm dikke staalplaten ervoor dat er niets met de accu of aanverwante elektra gebeurt. Bovendien zijn alle elektra-onderdelen hermetisch afgesloten om alle vormen van waterschade te vermijden.

Pedalenwerk

Op de vraag of de nieuwe Grand Cherokee even overtuigend cruiset als hij klimt, moeten we een genuanceerd antwoord geven. De semi-actieve schokdempers ten spijt heeft de ophanging het toch vrij moeilijk met al dat gewicht en die grote sportwielen, terwijl de besturing rond de rechtuitstand er wat hoekiger van wordt. Daarmee raken we meteen de gevoelige snaar van de 4xe, namelijk een relatief gebrek aan verfijning in het weggedrag. De Grand Cherokee is weliswaar voorzien van een zelfdragend chassis met een moderne ophanging, maar knappe offroadprestaties combineren met een puik weg­gedrag blijft toch een flinke uitdaging. De luxueuze Summit-uitvoering doet op beide vlakken concessies, maar laat vooral steken vallen met zijn houterig remgevoel dat verfijning mist en een elektromotor die met 136 pk te zwak is om op zichzelf voor vlotte prestaties te zorgen. Gelukkig staat de 2,0-liter turbobenzinemotor van de Alfa Romeo Giulia altijd paraat om een handje te helpen, ook al klinkt het blok in deze toepassing eerder schel ondanks (of misschien wel door?) de active noise cancellation via de luidsprekers.

Woon-werkverkeer is de Trailhawk-versie minder op het lijf geschreven, maar door de klassiekere wielmaat van 18 inch met een hogere bandenwang komt die uitvoering ook op de weg beter tot zijn recht. De demping is rustiger, het instuurgedrag vloeiender en de algehele balans is gewoon beter. Helaas neemt dat de scherpe kantjes van de aandrijflijn niet weg, die soms wat houterig reageert op commando’s via de pedalen. Door de elektroboost van de starter-generator bij vertrek en de punch van de elektromotor er meteen na is het ook lastig om het gaspedaal fijn te bespelen. Idem dito in de omgekeerde richting, waarbij de remwerking van de elektromotor moeilijk te doseren valt in combinatie met de eigenlijke remkracht. Het is een uitdaging waar alle fabrikanten anno 2022 mee worstelen.

Belangrijker voor Europese klanten is het interieur dat helemaal breekt met de oude Grand Cherokee-traditie. Virtual cockpit, head-up display, een zwevend infotainmenstsysteem en zelfs een apart beeldscherm voor de passagier: het behoort voortaan allemaal tot de mogelijkheden. Achterin is er voldoende ruimte voor drie volwassenen, die op hun eigen schermen kunnen turen of gewoon van het gesternte kunnen genieten dankzij het grote panoramadak. Het ziet er allemaal best smaakvol uit, maar tegelijk getuigen de gebruikte materialen ook van een andere prijspolitiek. In Amerika gaat de Grand Cherokee 4xe ‘2-Row’ omgerekend zo’n€ 52.500 kosten, wat het makkelijk maakt om de harde interieurplastics en de eerder genoemde tekortkomingen door de vingers te zien. In Europa, waar het model misschien wel 50 procent meer gaat kosten, is dat een heel ander verhaal. De ‘Exclusive Launch Edition’ gaat in Nederland zelfs € 97.900 kosten. Je moet dus echt verknocht zijn aan het merk en de bijhorende offroad-kwaliteiten om zoveel voor de Grand Cherokee 4xe te willen neertellen, want aan puike concurrenten ontbreekt het bepaald niet in Europa.