Test: Hyundai i30 (2017)

Kijkend naar de nieuwe Hyundai i30 valt op dat zijn design eigenlijk het hele verhaal vertelt van de Koreaanse middenklasser. Er zijn auto's in dit segment te bedenken die nóg meer een allemansvriend zijn, zoals de Volkswagen Golf. Even uitgesproken als een Mazda 3 is de Hyundai echter ook weer niet. Hij zal geen posters in jongenskamers sieren, maar er zullen ook weinig mensen zijn die hem als lelijkste auto ooit nomineren. Het geheel oogt evenwichtig, modern en heeft genoeg aantrekkingskracht om niet gelijk te worden vergeten. Treed binnen en de indruk van een prettig gemiddelde auto zet zich moeiteloos door. De ergonomie geeft weinig reden tot klagen, al is het touchscreen wat ver weg geplaatst om het te kunnen bereiken zonder uit je stoel te komen. Afgezien daarvan zit je goed, vind je moeiteloos alle knoppen en schakelaars en blijkt bovengenoemd touchscreen voor het navigatiesysteem snel genoeg te zijn om ook tijdens het rijden te kunnen bedienen. Het is niet zo eenvoudig als in de Seat Leon, maar vergt een stuk minder gewenning dan in de Renault Mégane. Op de achterbank kan een volwassene redelijk zitten, maar de beenruimte is krap naar segmentmaatstaven. Heel veel hoofdruimte blijft er voor de gemiddelde Nederlander ook niet over. In de bagageruimte is standaard 395 liter op te bergen; wanneer de achterbak plat wordt gelegd, groeit die ruimte naar 1.301 liter. De i30 is daarmee niet zo'n ruimtewonder als de Skoda Octavia, maar hij is wel een stuk praktischer dan de Volvo V40.

FASTBACK

Dat Hyundai inmiddels een gevestigde naam in Europa is, betekent gelukkig niet dat het merk zich tevreden stelt met het voortborduren op de ingezette lijn. Daarom komt er van de derde generatie i30 een aantal nieuwe varianten. Er volgt op korte termijn een stationwagon, terwijl er voor 2018 ook een fastback en een vierdeurscoupé als de Mercedes-Benz CLA op de planning staan. Voor de liefhebbers van snelle hatchbacks wordt de i30 N interessant; een voorwielaangedreven hot hatch die naar verwachting zo'n 250 tot 300 pk krijgt. Om te zorgen dat hij dat vermogen kwijt kan, is veel tijd geïnvesteerd in het onderstel van de i30. Standaard hebben alle versies een multilink-achteras. Netjes, want bij een aantal andere merken is dat pas het geval bij de sterkere varianten. De rijeigenschappen zijn er dan ook flink op vooruitgegaan. Met zijn nieuwe onderstel voelt de i30 solide aan en is hij wendbaar en gemakkelijk te plaatsen. Het is geen echte rijdersauto, zoals de Ford Focus, maar evenmin zo afstandelijk als de Citroën C4. De wielkeuze speelt hier een rol; op de grootste wielen waarmee we kennismaken (17 inch), doet het onderstel een beetje onrustig aan als het asfalt geen biljartlaken is. Alsof het continu licht in beweging is. Bovendien had de uitgaande slag wat sterker gedempt mogen worden, want bij gaten in de weg bonkt met name de achteras soms een tikkeltje. Niets ernstigs, want over de hele linie komt de i30 probleemloos en capabel over.

NIEUWE 1.4 TURBO

Dat laatste is ook een mooie omschrijving voor de motoren. Als instapper levert Hyundai een 1,0-liter driecilinder met turbo, goed voor 120 pk en 171 Nm. Die voldoet, maar heeft wel wat aanmoediging nodig om vlot te presteren. Pas rond de 2.000 toeren zit er genoeg leven in om heuvelop bij Marbella gemakkelijk te kunnen meekomen. Voor vlak Nederland hoef je echter niet per se door te sparen voor de viercilinder, zeker omdat geluid en trillingen door een dikke laag geluidsisolatie keurig worden weggemoffeld. Voor € 2.000 meer is er de nieuwe, viercilinder 1.4 Turbo. Die vervangt de turboloze 1,6-liter motor en blijkt een verademing. Dankzij 242 Nm bij 1.500 toeren maakt dit nieuwe blok de Koreaan lekker vlot, terwijl het blok nog soepeler loopt dan z'n kleine broer. Het enige wat zou kunnen opvallen, is een lichte aarzeling bij het gas geven laag in de toeren. De viercilinder is leverbaar met een DCT-automaat met dubbele koppeling. Niet de meest geraffineerde automaat in dit segment, maar zeker geen slechte. Doorgaans schakelt hij op de juiste momenten snel op en terug, maar soms is de techniek in de war. Dan duurt het inleggen van de achteruit langer dan je wil en maakt de i30 opeens een sprongetje achteruit als de techniek bruusk de koppeling laat opkomen. Verder is de automatische transmissie met € 3.000 een vrij prijzige optie. Voor dieselrijders beperkt de keuze zich voorlopig tot de 1.6 CRDi met 110 pk, waarmee we nog niet konden rijden. We kennen die motor uit andere producten van het concern en weten dat ook die motor doorgaans heel adequaat presteert. Al met al heb je dus niet zo'n ruime keuze uit fijne turbomotoren als bij de Opel Astra, maar ben je ook weer niet zo beperkt als bij de Toyota Auris.

UITRUSTING

Op alle vlakken maakt de nieuwe i30 een sprong omhoog, behalve als het om de prijs gaat. Het is niet meer zo dat je twee Hyundais kunt kopen voor de prijs van één Europese concurrent, maar nog altijd krijg je een aanzienlijke hoeveelheid waar voor je geld. De prijslijst begint bij € 20.495 voor de lichtste benzineversie in combinatie met de basisuitrusting, die i-Drive is gedoopt. Die zal echter maar weinig mensen aanspreken, omdat onder meer airconditioning ontbreekt. Wel zijn er veiligheidssystemen aanwezig, zoals een automatisch remsysteem, grootlichthulp en rijbaanhulp. Via de i-Motion (€ 21.995) loopt het naar de Comfort (€ 24.495) en vervolgens naar de meest luxe Premium (€ 26.495). Van de Comfort verwacht Hyundai het meest, omdat die onder meer beschikt over automatische airco, lichtmetalen wielen, een navigatiesysteem en parkeersensoren achter. De enige opvallende afwezige is daar de regensensor. Wil je die hebben, dan moet je doorsparen voor de meest luxueuze variant.

Om het leed enigszins te verzachten, geeft Hyundai standaard vijf jaar volledige garantie. Heel prettig en meer dan de meeste andere merken geven. Het is wel twee jaar minder dan Kia geeft. Aan de andere kant: die garantie loopt tot 150.000 kilometer, terwijl bij de i30 de garantie zonder kilometerbeperking geldt. Misschien is dat dan wel het punt waarop de i30 écht uitblinkt in het segment. Voor de rest doet hij dat namelijk nergens. En toch is het resultaat een betere inzending voor het C-segment dan het Koreaanse merk ooit heeft gedaan.