Eerste Rijtest: Hyundai i30 N (2017)

Er zijn momenten waarop de tijd even lijkt te vertragen om je te confronteren met wat je nu eigenlijk aan het doen bent. Vandaag beleef ik zo'n moment ergens halverwege de vijfde ronde op het Italiaanse circuit van Vallelunga. Zojuist vloog ik met imposante snelheid en gillende voorbanden door een haakse linkerbocht, waarna een kort moment van liften ervoor zorgde dat het binnenste achterwiel even loskwam van het asfalt en de neus zich precies daarheen richtte waar hij naartoe moest, om vervolgens dankzij het mechanische sperdifferentieel 275 pk op de voorste wielen los te laten en de vliegende ronde te vervolgen. Op zichzelf al geen dagelijkse kost, maar dat is niet de reden waarom dit moment zo onwerkelijk aanvoelde. Dat komt door het Hyundai-logo dat me vanaf het stuurwiel bijna lijkt uit te dagen. Want het had nog harder gekund. Nee echt, het bedrijf waarvan de snelle(re) modellen ofwel te duur (Genesis Coupé), ofwel te onbehouwen (Veloster Turbo) waren, heeft met de nieuwe i30 N een echte hot hatch afgeleverd. Een eerste poging die zichzelf mag, maar vooral kán, meten met gevestigde namen als de Honda Civic Type R, Seat Leon Cupra en Renault Mégane RS. Goed, het is jammer dat het vermogen, zelfs met het optionele Performance Pack, wat achterblijft bij de circa 300 pk van de concurrentie, maar de prestaties liegen er toch niet om. De snelste i30 ooit bereikt de 100 km/h vanuit stilstand in 6,1 seconden en stoomt door tot 250 km/h.

NIET SAAI

Bovendien voelt de 2,0-liter viercilinder turbomotor krachtiger aan dan de koude cijfers doen vermoeden. Met knoppen op het stuur kunnen onder meer de gasprespons, het uitlaatgeluid en een automatische tussengasfunctie in verschillende gradaties van enthousiasme worden ingesteld. In de meest agressieve Sport+-modus staat de hete Koreaan echt op scherp. Onder vollast brult de viercilinder dan luid, bij gas los knettert de uitlaat na als een honderdduizendklapper op oudejaarsavond en als je weer op het gas gaat, profiteer je in deze stand van het feit dat de gasklep blijft openstaan. Daardoor hoeft de turbine van de turbo minder ver op te spoelen, met als resultaat dat het volledige vermogen opvallend snel weer tot je beschikking staat. De viercilinder turbomotor zal weliswaar niet de geschiedenisboeken in gaan als de meest sensationele aandrijflijn aller tijden, maar saai is anders. Bovendien is het erg prettig dat de verschillende instellingen voor de rijkarakter-onderdelen met elkaar gecombineerd kunnen worden onder de N Custom-knop. Zo kun je dus de automatische tussengasfunctie uitzetten, terwijl de gasrespons op Sport+ staat, de besturing op Normal en de uitlaat op Sport. Want de tussengasfunctie is natuurlijk hartstikke leuk, maar zelf doen heeft ook zo z'n charme. Bovendien schakelt de handgeschakelde zesbak (een automaat is er niet), dermate prettig en staan de pedalen zo dicht bij elkaar dat het ook kan.

Maar nog leuker dan de aandrijflijn is het onderstel. Onder leiding van voormalig BMW Motorsport-engineer Albert Biermann heeft Hyundai namelijk een serieus goed sturende hot hatch weten te bouwen. Je moet € 3.000 extra uittrekken voor het Performance Pack, maar dan heb je ook wat. Wat dan? Nou, 25 pk extra (de gewone N doet het met 250 pk), grotere remmen, griprijke Pirelli P-Zero banden, kleppen in het uitlaatsysteem en misschien wel het allerbelangrijkste: een mechanisch sperdifferentieel dat elektronisch wordt aangestuurd. Dat laatste doet wonderen voor de tractie, die overdadig is. Met het gaspedaal dirigeer je de lijn van de auto op vermogen en het uitaccelereren verveelt nooit.

INDRUKWEKKEND

Toch mag ook de bijdrage van de grotere remmen niet worden overschat. Ze bieden een goed gevoel en gaan heel redelijk om met zwaar misbruik. Uiteindelijk krijg je ze wel oververhit, maar daarvoor moet je wel naar het circuit. Als je daar toch bent, kun je meteen ook ervaren hoe enorm stijf de koets van de i30 N is. Het gebeurt niet vaak dat een auto z'n binnenste achterwiel optilt. Overigens ligt de achteras verder buitengewoon stabiel: wanneer je het echt te bont maakt, is het bijna altijd de voorzijde die als eerste begint weg te glijden. Wat dat betreft hebben de engineers duidelijk op safe gespeeld; de auto moet je vooral het vertrouwen geven om er hard mee te gaan. Dat daarmee een klein beetje wendbaarheid verloren gaat, is te vergeven.

Met de i30 N heeft Hyundai een indrukwekkend entree gemaakt in de markt van de hot hatchbacks. Daar staat wel een eveneens indrukwekkende prijs tegenover. De vanafprijs ligt namelijk op € 39.995, maar eigenlijk moet je daar dan nog € 3.000 bij optellen voor het Performance Pack. Daarmee is de i30 weliswaar goedkoper dan een Honda Civic Type R, maar iets duurder dan een Seat Leon Cupra. Bovendien kun je je afvragen of de Nederlandse consument bereid is om meer dan € 40.000 neer te tellen voor een Hyundai i30. Maar voor de consumenten die dat wel doen: hij is het waard. Serieus.