Heen en weer naar EV Walhalla spiegelt Volvo EX90 verbruik mooier voor dan het is

De grijze vierwielaangedreven Volvo EX90 uit onze duurtestvloot hebben we omgewisseld voor een blauwe achterwielaandrijver die minder last van bugs moet hebben. We zoeken het uit op een roadtrip naar EV-Walhalla Noorwegen en World of Volvo in Göteborg.

De grote grijze vierwielaangedreven Volvo EX90 in onze duurtestvloot heeft plaatsgemaakt voor een nog net zo grote maar nu blauwe achterwielaangedreven EX90. De grijze 4x4 is een vroeg exemplaar waarbij de elektronica soms onverwacht een eigen leven leidt, we berichtten daar al eerder over. Software updates bieden weliswaar enig soelaas, maar niet volledig. Volgens de importeur treden de elektronische ongemakken bij latere auto’s niet meer op.

Of dat echt zo is? Er is maar één manier om daar achter te komen: de proef op de som. Ons vroege exemplaar maakt plaats voor een auto die iets later van de band is gelopen. Het is meteen een mooie gelegenheid om kennis te maken met een andere aandrijfvariant. De blauwe (Denim Blue) EX90 is een Single Motor van 279 pk met schroefveren en een netto 101-kWh accupakket, terwijl de grijze (Vapour Grey) EX90 de potentere Twin Motor Performance is, oftewel een luchtgeveerde 517 pk vierwielaandrijver met een netto 107-kWh accupakket.

Volgens opgave is EX90 Single Motor zuiniger

In de data bij de RDW zien we dat het opgegeven verbruik van de blauwe Single Motor (18,9 kWh/100 km) iets gunstiger is dan dat van de grijze Twin Motor (21,1 kWh/100 km). Ondanks het hogere verbruik komt de 4x4 dankzij zijn iets grotere accu volgens opgave op een volle accu iets verder dan de achterwielaandrijver, 604 km tegen 596 km. Groot is dat verschil niet en we zijn benieuwd of dat verschil in de praktijk stand houdt.

Nieuwste software

Voor we afscheid nemen van de grijze EX90 hebben we hem als goed huisvader nog twee maal een over-the-air update gegeven: half juni software 1.3.17 en twee weken later 1.3.18. Dat gaat overigens niet vanzelf. De accu moet namelijk voor ten minste 40 procent vol zijn en vooral: de auto mag verder helemaal niets doen. Dus ook niet opladen of zelfs maar communiceren met een laadpaal. Dat laatste hebben we niet in één keer door. Uiteindelijk lukt het en is onze Zweed is weer helemaal up-to-date. We hebben er extra functionaliteit bijgekregen en er zijn verbeteringen doorgevoerd. Zo vertraagt de Volvo nu automatisch voor bochten en rotondes en reageert hij stabieler op de digitale sleutels. Dat gaat prima. Hij vertraagt soms zelfs dermate stevig voor rotondes dat we af en toe het gaspedaal een beetje intrappen om de rest van het verkeer niet te veel te hinderen. Maar goed, alles voor de veiligheid.

Wanneer we in de blauwe achterwielaandrijver stappen leert een snelle blik in de instellingen van het multimediasysteem dat de nieuwe Volvo ook helemaal bij de tijd is: hier eveneens software 1.3.18. Dat is mooi, want de blauwe HSZ-36-X heeft het optionele Bower & Wilkins-geluidssysteem en dat betekent ook de Abbey Road-geluidsmodus, die is er sinds de update naar software 1.3.17.

Naar thuisbasis Volvo

Potentieel is de Volvo een grote comfortbubbel voor lange afstanden. We willen met de blauwe EX90 dan ook naar Göteborg, een pelgrimstocht naar de bakermat van de eerste elektrische Volvo die tegenwoordig te bewonderen is in World of Volvo. Verder is Göteborg inmiddels ook de thuishaven van Geely-zustermerken Polestar, Zeekr en Lynk & Co. Althans, in al hun communicatie roepen die maar al te graag dat ze in Göteborg zetelen. Grote vraag: zijn dat brievenbusfirma’s of gebeurt daar echt iets? We willen het zelf zien. En als we er toch zijn zitten we op nog geen twee uur van de grens met Noorwegen, het paradijs voor EV-rijders. Daar willen we ook heen. Kortom de blauwe EX90 heeft een missie.

Er zijn verschillende opties om met de auto naar Zweden en Noorwegen te reizen. Dat kan volledig rijdend via Duitsland en Denemarken, of voor de variatie hier en daar met een veerboot in plaats van een brug. Daarnaast is er nog de mogelijkheid om vanuit het Noord-Duitse Kiel de boot rechtstreeks naar de eindbestemming te nemen. Alleen: wat is de eindbestemming? Göteborg of Noorwegen? We besluiten het laatste. Althans heen: we rijden naar Kiel en varen naar Oslo. Terug willen we alles rijden, we zijn tenslotte wel AutoWeek.

Veel downloaden van tevoren

Om onderweg probleemloos te kunnen laden maken we van tevoren bij verschillende laadnetwerken accounts aan en downloaden we de bijbehorende apps. Hiermee kunnen we bij alle gangbare laadpalen en snellaadstations terecht. Overigens kun je bij de meeste snelladers ook gewoon met je creditcard afrekenen, alleen mis je dan veel functionaliteit die je met de laadapps wel hebt. De apps vertellen je hoeveel laadpalen er op een locatie staan, hoeveel er momenteel vrij zijn, met welke vermogens ze werken, wat je per kWh moet afrekenen en hoe je er moet komen. En niet onbelangrijk: waar dat van toepassing is melden ze ook of je moet betalen voor de tijd dat je de lader bezet houdt, het laadpaalkleven. Ideaal dus voor een nauwkeurige planning, die apps.

Eén keer laden tot aan Noorwegen

Met een 100 procent volle accu (en volgens de boordcomputer een actieradius van 440 kilometer) vertrekken we richting Kiel, 550 kilometer verderop. Zowel in Nederland als in Duitsland stellen we de adaptieve cruisecontrol braaf in op de maximum toegestane snelheid. Als er geen beperkingen zijn, komen we maar zelden boven de 130 km/h. Laten we de teugels vieren, dan zien we met het klimmen van de snelheid meteen ook het verbruik snel oplopen en omgekeerd de actieradius sneller dalen dan we willen. Vandaar dat we de Pilot Assist op stukken zonder snelheidslimiet toch instellen op 130 km/h. Onze Volvo geeft bij hogere snelheden overigens geen krimp, zoveel is al snel duidelijk. Met onze schroefveren missen we geen moment de luchtvering van de 4x4. Comfortabel en evengoed lekker stabiel gaan we met het verkeer mee. Daarbij ondersteund door de keurig gekalibreerde ADAS-hulpjes.

Na bijna 300 kilometer, halverwege Osnabrück en Bremen, hebben we onze eerste laadstop. De boordcomputer zegt dat we nog 44 procent accu over hebben. Een wachtrij is er niet, we kunnen meteen inpluggen. Wanneer we de koffie op hebben, zit de batterij voor 89 procent vol, meer dan genoeg om in Kiel te komen. En inderdaad, met de accumeter op 28 procent rijden we de boot op en twintig uur later weer af. Met één laadstop zijn we in Noorwegen.

Sommige snellaadstations Noorwegen goedkoper dan AC-laadpalen

Noorwegen is nog altijd het walhalla voor EV’s. Niet helemaal verwonderlijk. Vorig jaar was maar liefst 89,3 procent van de nieuw verkochte auto’s in Noorwegen elektrisch. Of het een kip en ei-verhaal is? Het laadnetwerk is in elk geval zeer fijnmazig. Snelladers vinden we er niet alleen langs snelwegen, ze staan vaak ook in de bebouwde kom bij bijvoorbeeld tankstations en winkelcentra. We betalen hier voor een kWh minder dan in Nederland. We komen zelfs snelladers tegen die per kWh goedkoper zijn dan AC-laadpalen een paar straten verderop.

Doordat het Noorse wagenpark steeds elektrischer wordt, zijn veel voordelen om de automobilist naar een EV te lokken inmiddels weer afgeschaald. Waar we eerder rond Oslo nog volop konden gebruikmaken van busbanen moeten we nu steeds vaker terug naar de reguliere rijstrook. Verder zien we op parkeerplaatsen steeds vaker een bord staan dat je voor elektrische auto’s weer gewoon moet betalen. Wel registreren we ons kenteken zodat we voor tolwegen in Noorwegen (en automatisch ook in Zweden) nog korting krijgen omdat de Volvo een EV is.

Nergens komt auto boven 180 kW uit

De Volvo EX90 kan bij de snellader met 250 kW gelijkstroom overweg. Tijdens deze roadtrip zien we het laadvermogen vrijwel nergens boven de 180 kW uitkomen, ook niet wanneer de lader aangeeft 300 kW of meer te kunnen leveren. Het maakt ons niet veel uit. Omdat we af en toe koffie en wat lekkers nodig hebben (fika, zoals de Zweden zeggen), stoppen we op de lange afstandsritten doorgaans na zo’n drie uur rijden. Dat is meestal een stuk eerder dan wat nodig is voor de accu, veelal zijn we dan 60 tot 70 procentpunt acculading kwijt. Veelal is dat ook wat we weer bijladen, zelden laden we bij tot boven de 80 procent. Alleen wanneer de koffie heet is en/of de rij voor de broodjes lang, dan schiet het accupercentage richting 90. Maar nodig is dat niet.

De borden die aangeven dat je niet langer dan een uur mag opladen zijn dan ook nimmer op ons van toepassing, verre van zelfs. Meestal zijn we binnen een half uur weer op pad. Tijdens de hele trip moeten we trouwens maar één keer wachten tot er een lader vrij is. Dat is bij een Ionity-station aan de zuidkant van Malmö, nog net voor de brug naar Denemarken. De vertraging is nog geen tien minuten. Maar blijkbaar willen veel EV-rijders de accu nog even voordelig in Zweden volgooien. Volgens de verschillende apps is opladen bij de Ionity-stations per definitie vaak goedkoper dan bij de concurrentie. Dat leidt tot meer bezette laders bij Ionity dan bij andere aanbieders.

Boordcomputer is erg optimistisch

Nadat we aan het eind van de trip in de AutoWeek-garage de accu voor de volle 100 procent opladen geeft de boordcomputer een verwachte actieradius aan van 540 kilometer. Dat is 100 km meer dan toen we vertrokken. Blijkbaar schept het rijden met een vrij constante snelheid verwachtingen. Voor wat het waard is. Volgens diezelfde boordcomputer heeft de Volvo EX90 Single Motor op de trip van bijna 3.000 km gemiddeld 20 kWh/100 km verbruikt. Dat is vrij rooskleurig. Wanneer we alle geladen kWh’en bij elkaar optellen en delen door de gereden kilometers komen we uit op 23,3 kWh/100 km. Dat is niet echt superzuinig. Maar goed, met zijn 2.500 kg is de grote SUV ook geen lichtgewicht. Wel is het zuiniger dan de 24,7 kWh/100 km die we eerder noteerden voor de grijze vierwielaandrijver tijdens een vergelijkingstest.

Geen bugs met deze EX90

Wanneer we de onderweg genoteerde accupercentages extrapoleren hebben we op een volle accu een actieradius van 518 km, slechts twee kilometer minder dan de grijze 4WD in de test. Over die grijze EX90 gesproken: de bugs die bij die vorige duurtester opspeelden, die hebben zich bij de blauwe auto op de roadtrip naar het noorden niet voorgedaan. Kennelijk heeft Volvo de bits en bytes nu onder controle. Dat maakt van de grote EV inderdaad de comfortbubbel voor lange afstandstrips zoals we dat voor aanvang hoopten.

Inmiddels heeft Volvo aangekondigd dat er een stevige update onderweg is voor de Volvo EX90. De auto krijgt 800 volttechnologie, deze trip is nog gemaakt met de 400 voltbasis.