Ford Sierra 1.6 (1983) - Klassieker die conservatief én baanbrekend tegelijk is, we geven 'm een 7

Denk maar eens aan de aalgladde, derde generatie Audi 100 (C3), de Citroën BX, de tweede generatie BMW 3-serie (E30) en niet te vergeten de Mercedes-Benz 190 (W201). Maar ook de eerste Opel Corsa en de vernieuwde Opel Rekord, de Volvo 760 en de tamelijk revolutionaire Nissan Prairie. De Renault 9 werd Auto van het Jaar in 1982, het jaar erop was het een nek aan nek-race tussen twee Duitse nieuwkomers.

Uiteindelijk ging de Audi 100 met de felbegeerde trofee aan de haal. De internationale jury bekroonde de winnaar met 410 punten, met in zijn kielzog de Ford Sierra, die 386 punten kreeg toebedeeld. Om dat in perspectief te zetten: de nummer 3, de Volvo 760, bleef met slechts 157 punten ver achter, waar je eerder de Opel Corsa of Mercedes 190 op die positie zou verwachten.

Besparing als leidraad

Niet alleen de economische ellende had invloed op de keuzes die autofabrikanten maakten. In 1979 zaten we in een tweede oliecrisis, wat meer bewustzijn rond het thema brandstofbesparing tot gevolg had. Daarvoor zijn heel wat instrumenten, maar het effectiefst blijkt een lage luchtweerstand. In 1981 trok Ford op de IAA in Frankfurt het doek van een futuristisch ogend studiemodel, de Probe III. Als we die nu bekijken, dan zien we in feite een extreem gestroomlijnde voorloper van de Ford Sierra. De Probe III heeft een cw-waarde van 0,25, waar dat voor de Sierra 0,34 is, terwijl de Audi 100 een indrukwekkende 0,30 liet noteren.

Kijken we naar het begin van de jaren 80, dan zien we veel merken energiebesparende maatregelen nemen. Zo had Fiat de Ritmo ES (Energy Saving), voorzien van een vijfbak, enkele aerodynamische aanpassingen en zelfs een stop/start-systeem. Het merk claimde een verbruik van 1 op 20 bij 90 km/h constant, dat is zelfs zuiniger dan de Ritmo diesel. Volkswagen had de 4+E-versnellingsbak en Alfa Romeo experimenteerde met de Alfetta 2.0 LI Modulare met cilinderuitschakeling.

Sierra was niet meteen geliefd

Ford ging met de nieuwe Sierra mee in deze zuinigheidsrace. Zo verscheen in 1983 de Sierra 1.6 Economy, met dezelfde motor als onze testauto, maar gekoppeld aan een ander type transmissie en een langere eindoverbrenging. Zo draait de viercilinder bij 100 km/h nog maar 2.900 toeren, tegen ruim 3.300 in de versie met gewone vierbak. Dat heeft een gunstige invloed op het benzineverbruik. De Sierra Economy is goed voor 1 op 17 bij 90 km/h, de normale 1.6 drinkt bij dat tempo elke 15,9 kilometer een liter super.

In Nederland sloeg de Sierra wel aan

De nieuwe carrosserievorm van de Sierra, een ontwerp van Uwe Bahnsen, viel niet meteen in de smaak en in Groot-Brittannië kwam de verkoop moeizaam op gang. Dealers deden in eerste instantie vooral goede zaken met de oude Cortina, waarvan nog een voorraad stond. Zo niet in Nederland, waar de Sierra in 1983 al in de top 10 stond en die hoge populariteit hield hij tot en met 1991 vol. Bij de introductie in 1982 was er alleen een vijfdeurs, in 1983 volgden de stationwagon (Turnier) en de driedeurs. Het beste verkoopjaar was 1987, toen er meer dan 17.000 stuks op kenteken gingen. De facelift en de komst van een sedan in dat jaar hebben zeker daaraan bijgedragen.

De Sierra die wij rijden is een vroeg exemplaar

De modern ogende Sierra is in zekere zin alsnog ouderwets. Waar vrijwel alle fabrikanten overstapten op voorwielaandrijving, hield Ford vast aan het vertrouwde concept van een in lengterichting geplaatste motor vóór in combinatie met achterwielaandrijving. Gelukkig maakte Ford niet de fout om de starre as van de Taunus over te nemen, maar ontwikkelde het een nieuw type, onafhankelijke achterwielophanging ontwikkeld. De techniek was dan weer minder vooruitstrevend, met oude vier- en zescilinders en een 64 pk sterke 2.3 diesel van Peugeot. Net als voorheen kon je bij de tweeliter kiezen uit een viercilinder (105 pk) en een V6 (90 pk).

Waarmee we overschakelen naar de hoofdrolspeler in dit verhaal. Een vroeg exemplaar, te herkennen aan de hangende buitenspiegels. Ook niet een heel erg luxe uitvoering, getuige de stalen wielen. Toch kon het nog iets kaler, met de instapper die als Custom door het leven gaat en te herkennen is aan de grijze grille. Ten opzichte van de L moest je het dan onder meer zonder interval, klokje, make-up-spiegel en verlichte bagageruimte stellen. Dat scheelde dan fl. 1.447 en koos je voor de 1.3, dan ging daar nog eens fl. 646 vanaf. Bumpers in carrosseriekleur had geen enkele Sierra.

Aan het interieur van dit exemplaar zie je dat 't een eenvoudige Sierra is

Dat we hier met een vrij eenvoudige, maar verder vrijwel smetteloze en 43 jaar oude Sierra op pad gaan, is te zien aan het interieur. En dan vooral aan de portierbekleding, die uit een niet al te fraaie kunststofsoort is geperst. De lichte kleur van de bekleding en de onderkant van het dashboard maken echter weer veel goed. De middenconsole is naar de bestuurder gericht en er is goed nagedacht over het bediengemak. Alle knoppen en schakelaars zijn snel te vinden, er is veel opbergruimte en de zitpositie is goed, net als het rondomzicht.

De vijfbak was een optie

De vijfbak valt eveneens direct op. Dat was destijds een optie. Ten opzichte van een Taunus rijdt een Sierra meteen al voelbaar beter en moderner. Hij is stiller, stuurt fijner en dankzij de onafhankelijke achterwielophanging gaat deze Ford scherper door de bocht. Het motorvermogen is bescheiden, maar dat geldt ook voor het gewicht van net iets meer dan een ton. Minder prettig is de dreun in de aandrijflijn vanaf zo’n 80 km/h. Dat schijnt een kwaaltje te zijn bij de Sierra. De motor loopt lekker rustig in de vijfde versnelling en dat is zonder meer een pluspunt. Ford verkocht uiteindelijk iets meer dan 2,7 miljoen exemplaren van de Sierra en een vroege in deze staat is echt een zeldzaamheid. Deze blijft in ieder geval bewaard, naast alle XR4’s en Cosworths.

Dit exemplaar stond ten tijde van de proefrit voor  € 4.950 te koop, met een lage kilometerstand van 97.900 km.