Ford Puma vs. Volkswagen Taigo - Vergelijkende Test

Volkswagens mild-hybridebeleid is onnavolgbaar. Bij de Golf levert de combinatie van de 1.5 TSI-benzinemotor met de DSG-automaat automatisch de aanduiding ‘eTSI’ op, wat betekent dat er een klein elektrohulpje aan boord is. In andere modellen, zoals de Tiguan en de Taigo, is dat echter niet het geval. De Taigo 1.5 doet het dus ‘gewoon’ volledig met benzine­kracht. Daar heeft hij meer dan genoeg van, want 150 pk is in het segment van de compacte SUV’s nog altijd riant bovengemiddeld.

Bij Ford hadden ze ook zo’n versie, de Puma met 155 pk. Die is echter weer geschrapt, waarmee slechts de variant met 125 pk overblijft. Die heeft dan wel weer altijd de mild-hybride ondersteuning en is er met een handgeschakelde zesbak of met een automaat met dubbele koppeling. Volkswagen biedt die keuze niet bij de 1.5, die er alleen met zeventraps DSG-automaat is. Wij rijden de Puma met handbak en dat heeft gevolgen voor de prijs.

DAKREK

De positionering van de Taigo is nog altijd vrij uniek. Hij is het vlottere broertje van de kleinste SUV van Volkswagen, de T-Cross. Het voornaamste onderscheid is de aflopende daklijn, die in een vlak liggende achterruit resulteert. Daarbij blijft het niet, want ook de voorzijde is uniek voor de Taigo. De getoonde uitvoering is als R-Line voorzien van wat sportievere bumpers en grotere wielen en dat past wat ons betreft goed bij dit model. Opvallend: de Taigo krijgt standaard dakrails mee, maar met een panoramadak komt dat ‘dakrek’ te vervallen.

Dat de Taigo met deze 1,5-litermotor wat ruimer in zijn kracht zit dan met de veel vaker gekozen 1.0 wordt onderweg snel duidelijk. De auto presteert met meer gemak, wat behalve de snelheid ook het comfort ten goede komt. Bovendien loopt de motor wat mooier rond, wat gezien het even aantal cilinders – vier dus – geen verrassing is. Toch is het verschil met de 110-pk versie niet zo groot als die extra cilinder en flink grotere inhoud doen vermoeden. Ook die 1,0-liter is namelijk erg beschaafd, terwijl de rap schakelende DSG-bak zijn wat lagere vermogen bij rustig rijgedrag keurig maskeert. Zo’n kleine turbomotor voelt nu eenmaal zelden amechtig, met als gevolg dat de 1.5 vooral schittert als er veel van hem wordt gevraagd. Irritant is dat het start-stopsysteem erg traag werkt, zodat het in de praktijk fijner is om het uit te schakelen. Fijn is dan weer dat het toerental op snelwegtempo mooi binnen de perken blijft, zodat je ook dan niet het gevoel krijgt dat de auto hard moet werken.

De minder sterke en opvallend genoeg ook zwaardere Ford kan zijn rivaal op de sprint uiteraard niet bijbenen, maar versnelt toch bijzonder soepel. Zijn mild-hybride-ondersteuning is voelbaar aanwezig en zorgt ervoor dat de auto ook vanuit lagere toerentallen vlot en zonder drama versnelt. Dat maakt het leven met de handbak heel prettig, want veel schakelen is zelden nodig om de gang erin te houden. Dat het hier om een driecilindermotor gaat, is hoorbaar, maar niet storend.

Onlangs vernamen we dat de Fiesta op termijn waarschijnlijk uit het gamma van Ford verdwijnt en dat de Puma dan in feite diens rol overneemt. Qua rijgedrag is dat geen al te groot offer, want ook de kleine SUV heeft de directheid die we kennen van zijn kleinere broertje. De besturing is lekker communicatief en voor zo’n hoog, kort model gaat de Puma makkelijk de bocht door. Knap! De keerzijde is dat de Puma op korte oneffenheden soms wat stoterig is, dus op comfortgebied lever je wat in.

BLAUWE OMGEVING

De Volkswagen heeft ondanks zijn sportieve, coupé-achtige koets een heel ander karakter. De auto is meer op comfort afgestemd en rijdt volwassen en gedegen. De besturing is licht en vering en demping werken oneffenheden wat soepeler weg. Er zijn verschillende rijmodi, maar door het ontbreken van adaptieve dempers is het verschil tussen die standen niet enorm.

De Taigo is duidelijk minder speels dan de Puma, maar voelt onderweg wel aan als een wat grotere en serieuzere auto. Dat komt ook door het uitzicht op het dashboard. Hoewel dat van de Taigo linea recta uit de Polo komt, oogt het strakke en zakelijke geheel erg volwassen. Het dashboard is ook opgetrokken uit fraaie, hoogwaardige materialen, al glimt het plastic van het deurpaneel je wel tegemoet. Knoppen en schakelaars vormen op het oog een mooi geheel met de rest van het binnenste en de irritaties over de bediening in de Golf en de ID.3 blijven bij dit wat traditioneler opgezette interieur achterwege.

De Ford ziet er vanbinnen wat minder serieus uit. Door de afgeronde vormen en vaak wat kleine knoppen en schakelaars oogt het minder strak, wat je als ouderwet-ser of simpeler kunt ervaren. De ervaring van achter het dikke en zachte Ford-stuur is sowieso enigszins anders dan in de Volkswagen, omdat het dashboard vrij diep is en de voorruit dus relatief ver weg staat. De pook is dan weer vrij laag geplaatst, maar verder is de zitpositie – net als bij de Volkswagen trouwens – uitstekend voor elkaar. De digitale omgeving is om te beginnen wat smaakgevoelig, want Ford strooit kwistig met kleuren. De veelal blauwe omgeving is minder uitgebreid naar smaak in te richten en minder snel, maar onder de streep toch zeker niet slecht. Door de navigatiepijlen van Google Maps via Android Auto eveneens in het cluster achter het stuur weer te geven laat Ford zien dat het met de tijd meegaat. De Volkswagen toont bij navigeren via de telefoon telkens weer de ingebouwde navigatiekaart in het instrumentencluster, wat niet nodig en dus irritant is.

RECORD-DUUR

De achterklep van de Ford opent zich elektrisch, bepaald niet standaard in dit segment. Ford heeft lang nagedacht over de bagageruimte van de Puma. Die is niet alleen nipt groter dan die van de Taigo, maar heeft daarnaast wat slimmigheidjes. Zo is er geen hoedenplank, maar een dunne, flexibele afdekking die met de klep meegaat. Die oplossing bespaart wellicht geld, maar zorgt er tegelijk voor dat de bagage-afdekking zelden in de weg zit. Als er te hoog wordt opgestapeld, wordt dit schermpje immers vanzelf omhoog gedrukt. Onder de vloer treffen we de Mega Box aan. Dat is een opvallend diepe, grote ‘bak’ van 80 liter met een stop onderin. Natte of modderige spullen kun je zo meenemen zonder de bekleding te bevuilen, waarna je de bak uitspoelt.

Bij Volkswagen treffen we onder de vloer een reservewiel aan; daar is wat voor te zeggen. De vloer is hier in twee hoogtes instelbaar en er is een traditionele harde hoedenplank en een handmatig bediende achterklep. De Volkswagen verwent zijn achterpassagiers iets meer, om de simpele reden dat hier meer ruimte is. Ook treffen we twee usb-poorten aan. Achterin de Ford ontbreekt dat en is het voor volwassenen al snel krap, een gevoel dat de vrij kleine zijruiten nog versterken.

Punten voor de Volkswagen dus, maar daar betaal je ook voor. De door ons geteste Taigo is aangekleed met een heel scala aan losse opties. Daarmee kost de testauto, houd je vast, € 44.986 en dat is vermoedelijk een record voor een SUV’tje in dit segment. Bovendien is het niet direct zo dat er helemaal niets meer te wensen over is. Echte luxe, zoals stuurwielverwarming, een elektrische achterklep of leren bekleding, ontbreekt bijvoorbeeld. Wie het gemakkelijk zonder de R-Lineopsmuk, panoramadak en Beats-audio kan stellen, stapt ‘al’ voor krap 40 mille in een Taigo 1.5. Dat is nog altijd stevig en daarmee is de minder krachtige 1.0 TSI voor veruit de meeste kopers wat ons betreft een betere keuze. Of een Puma, want die is er al voor € 31.165 en heeft standaard de geteste motor en bak. De ST-Line X is in uitrusting en stijl goed vergelijkbaar met Volkswagens R-Line en kost € 35.275. Wie liever een automaat heeft, stapt voor € 37.275 in een ST-Line X zonder koppelingspedaal. Jammer is wel dat zowel Volkswagen als Ford zelfs bij het hoogste uitrustingsniveau nog een optielijst hanteert. Zo moet je in beide gevallen nog bijbetalen voor adaptieve ledkoplampen en een panoramadak en dat zien we bij zulke dikke uitvoeringen toch liever anders. Dat laat onverlet dat de Ford goedkoper is, en flink ook.