Ford Puma - Eerste rijtest

Laten we om te beginnen de situatie rond de Ecosport verduidelijken: toen auto’s als de Nissan Juke en Renault Captur aan het begin van het afgelopen decennium met bosjes tegelijk over de toonbank bleken te gaan en Ford de boot met compacte cross-overs dreigde te gaan missen, werd in allerijl de Ecosport vanuit Zuid-Amerika naar Europa gehaald. Het was een noodgreep; het model lag niet echt lekker op het netvlies en wist dat niet te compenseren met andere kwaliteiten. Daardoor was het vanaf het begin een moeilijk geval, daar kon de verbeterde facelift-versie ook weinig meer aan veranderen. Ford besefte dat in dit felbevochten segment zwaarder geschut nodig was. Het presenteerde daarom vorig jaar juni de Puma, een cross-over op Fiesta-basis, met de naam van het geinige coupeetje uit de jaren 90.

Het ontwerp, naar Fords nieuwe ‘Human centric’ designfilosofie, oogt veel harmonieuzer dan dat van de Ecosport en hoewel Ford die voorlopig nog behoudt in het gamma (het wordt neergezet als het ‘stoere’ SUV-alternatief) lijkt het model gezien de overlappende prijsstelling met de Puma op weg naar de uitgang. Laatstgenoemde oogt met zijn hoog op de hoeken van de carrosserie geplaatste, amandelvormige koplampen een beetje als een mini-Cayenne. Met zijn vloeiende lijnenspel, dat tot stand kwam onder toeziend oog van de Nederlandse designbaas Amko Leenarts, is het sowieso een opvallende verschijning in een marktsegment waar over het algemeen strakke ontwerpen met serieus kijkende voorgevels de dienst uitmaken.

GROETEN VAN FIESTA EN FOCUS

De Puma deelt dus veel hardware met de Fiesta, waaronder het platform. Helemaal identiek is het echter niet; de wielbasis nam met ruim 9 cm toe naar 2,59 m en de spoorbreedte voor groeide naar 1,57 m, een toename van bijna 6 cm. Daardoor staan de voorwielen ongeveer even ver uit elkaar als die van de Focus. Met de wetenschap dat zowel de Fiesta als de Focus erg prettig rijden, stappen we met hoge verwachtingen achter het stuur van de Puma. Op het labeltje aan de sleutel lezen we dat we op pad gaan met de 1.0 EcoBoost van 155 pk en 190 Nm, de sterkste versie van de twee EcoBoosts die Ford in Nederland levert. De andere is goed voor 125 pk en 170 Nm. Het is de sportief getinte ST-Line, aangevuld tot ST-Line X, wat de enig leverbare uitvoering van de 155 pk-versie is. Dit betekent onder meer 18-inch matzwart lichtmetaal, automatische airco, gedeeltelijk leren bekleding en privacy glass achter. Het andere uitrustingsniveau, Titanium, heeft een wat chiquere uitstraling. Ford heeft er voor gekozen om in Nederland geen kaal instapmodel te leveren, omdat het van mening is dat de klandizie prijs stelt op zaken als airco, cruisecontrol, ledkoplampen, navigatie, lichtmetalen wielen en parkeersensoren. Daar zit een grote kern van waarheid in, maar het effect is dat het niet mogelijk is om voor minder dan € 26.900 een Puma aan te schaffen. Bij Renault stap je al voor € 22.090 in een basis-Captur. Kleed je die echter weer een beetje aan, dan blijkt dat de Puma bij gelijke uitrusting min of meer op hetzelfde prijsniveau acteert als de concurrentie. Waar de Puma zich mee onderscheidt, zijn (voor dit segment) bijzondere zaken als massagestoelen, afritsbare (en wasbare) bekleding en de zogenaamde MegaBox, een onder de laadvloer verstopte opbergbak mét afvoerplug. Inclusief deze bak meet de bagageruimte 456 liter, waarmee het één van de grotere in dit segment is. Daarentegen scoort de beenruimte op de (niet verschuifbare) achterbank niet beter dan een krappe voldoende.

TROEFKAART OP TAFEL

Dan het rijden, op voorhand een troefkaart van de Puma. Al op de eerste meters gooit hij die op tafel. De besturing is, hoewel vrij licht en in de middenstand een klein beetje doods, lekker communicatief. Niet superdirect, maar je krijgt in vergelijking met de concurrentie aanzienlijk meer feedback. De ST-Line heeft een wat sportiever afgestemd onderstel dan de Titanium-versie. In combinatie met de 18-inchers met relatief plat rubber van de X-uitvoering levert dat een behoorlijk sportieve auto op, die weinig overhelt en net aan de goede kant van comfortabel blijft. Op oneffen wegdek gedraagt de Puma zich al iets onrustiger. Onze inschatting is dat hij op de standaard 17-inch wielen en/of als comfortabeler afgerichte Titanium beter tot zijn recht komt. De optionele 19-duimers neem je echt alleen voor de looks.

De zesbak - een zeventraps automaat komt later - schakelt heerlijk en de drie cilinder knort er, geholpen door de ‘sound enhancer’, vrolijk op los. Het is de eerste kennismaking met de mild hybridversie van de 1.0 EcoBoost. Een 48V-batterij en een 11,5 kW-starter/generator helpen mee met maximaal 50 Nm; het verbruik wordt zo met 9 procent gedrukt. Het blijkt een aangename toevoeging aan een toch al prettige krachtbron. Al vanaf zeer lage toerentallen pakt de motor na een kleine turbovertraging zonder morren op en snort enthousiast door tot voorbij de 6.000 toeren. In de sportmodus wordt er rond de 2.500 toeren door de elektromotor nog een klein schepje bovenop gedaan. Het hele pakket levert een serieus vlotte, prima op de weg liggende en leuk sturende auto op. Van de cilinderuitschakeling bij lage belasting merk je niets. Een kleine kanttekening is dat dat de generator nogal fanatiek energie terugwint bij gas loslaten, waardoor de auto soms onnatuurlijk sterk vertraagt.

VASTE STEK

Met de rijeigenschappen van de Puma zit het dus wel goed. Hoe de 125 pk-versie zich gedraagt in combinatie met het Titaniumpakket, ondervinden we binnenkort als we hem naast de concurrentie zetten. Dan zal ook blijken of de Puma voldoende in huis heeft om een vaste stek te veroveren tussen onder meer de Juke, T-Cross, Captur en 2008. Hoewel hij wat laat op het compacte cross-overfeestje arriveert, kun je hem er goed bij hebben; hij laat hij een prima eerste indruk achter. De Ecosport kan binnenkort als een voetnoot in Fords SUV-historie worden bijgeschreven.