Ferrari F8 Spider vs. Porsche 911 Turbo S Cabrio - Test

Porsche versus Ferrari, het klassieke duel. Dit is Rocky XXI. Maar wacht, er is een plottwist. Tot voor kort was dit een verhaal van turbokracht in de Porsche tegen atmosferisch geweld in de Ferrari. Maar sinds de 488, waarvan de F8 een doorontwikkeling is, is Ferrari overstag gegaan en krijgt de V8 ondersteuning van een turbo. Ook bij Porsche is de receptuur intussen gewijzigd. Alle 911’s van de generatie 992 zijn drukgevoed. Wanneer dan de Turbo met hoofdletter in de 911-catalogus opduikt, dan moet het wel heel bijzonder worden. Die turbo-rush maakt zowel bij Porsche als bij Ferrari een pak extra paarden los.

Laten we even de Ferrari nemen. De laatste atmosferische optie in de 458, tot 2015, bracht 570 pk uit de 4,5-liter V8. Daar kon Porsche met de 991-generatie Turbo S 560 pk tegenover plaatsen, wat je nek-aan-nek noemt. In de F8 maakt het vermogen een sprong naar 720 pk uit een 4,0-liter V8. Hallo, Porsche? De nieuwe 911 Turbo piekt bij 580 pk. Gelukkig is er nog de Turbo S, die met 650 pk het gat met de Ferrari kan beperken tot 70 pk. Dat is fors. Game over voor de Porsche, toch?

SPOILERS VERSUS AERO

De 911 Turbo en de V8-Ferrari, ze hebben intussen al meer duels uitgevochten dan alle Avengers verzameld: vanaf midden jaren 70 met de 308 tegen het G-model van de 911 Turbo. Nu eens trok de Porsche aan het langste eind, dan weer de Ferrari. Vandaag staan de twee gezworen vijanden in open uitvoering tegenover elkaar. De 911 blijft daarbij de meest discrete verschijning. In zijn 992-gedaante valt bij de Turbo S natuurlijk meteen de vaste spoiler op. Geen groot dienblad meer zoals weleer, maar nog steeds best imposant en een stevige eyecatcher, die bovendien in verschillende instelbare standen voor meer neerwaartse druk kan zorgen. We kijken naar een klassiek stoffen vouwdak, maar dan met een twist. Eigenlijk is dit een hard vouwdak, waar een laagje stof omheen is geweven.

Het cabriodak heeft Porsche zelf ontwikkeld en bestaat uit lichtgewicht magnesium panelen. Gesloten maakt de constructie een groot verschil. Nu worden bijna alle buitengeluiden weggefilterd, alsof je in een coupé zit. In 12 seconden klapt het dak weg bij een druk op een knop, een spectaculaire operatie waarbij het achterdek even boven de achterspoiler zweeft.

De F8 Spyder is naast de discrete Porsche een futuristische Ferrari: de combinatie van strakke lijnen en ronde vormen rond de wielkasten geven een erg 21 eeeuwse invulling van de klassieke Italiaanse sportwagen. Weinig opzichtige vleugels, maar wel veel aerodynamisch vernuft, met een S-duct op de neus en diffusor achteraan. Op de koffer zie je een heel discreet vleugeltje. Met het dak dicht zouden we bijna van een coupé spreken. In tegenstelling tot Porsche kiest Ferrari voor een hard vouwdak, dat eveneens met een spektakelactie na een druk op de knop wordt weggeborgen. Bij Ferrari duurt dat 14 seconden. Ook al houdt de Ferrari er hoge B-stijlen op na – Porsche zou dit een targa noemen – toch merk je minder turbulentie op in het nochtans meer opengewerkte interieur van de 911. Zeker wanneer je, alweer met een druk op de knop, het windscherm rechtop plaatst. Open rijden is op een koude, zonnige dag als deze nog steeds aangenaam. Gewoon de temperatuur van de airco omhoog en de stoelverwarming op grillstand. Het loont allemaal de moeite om beter van dit mechaniek en de verbluffende rijervaring te kunnen genieten.

‘WIDOW MAKER’

Wat de 911 Turbo onderscheidt van de gewone 911, is zijn statuur van ‘widow maker’, een stempel dat inmiddels is uitgegroeid tot een geuzennaam. Wat dat betreft kunnen we zeggen dat de nieuwe 911 Turbo S zijn rol perfect speelt. De eerste keer volgas hoor je de turbo’s boven de motor sissen. Het eerder anonieme motorgeluid wordt ineens agressief. De ‘woosh’ van de turbo’s is niet alleen intimiderend in geluid, maar er komt ook een onwaarschijnlijke dreun in je rug bij. Bij de eerste keer volgas in de nieuwe Turbo … laat je zo weer het gas los. Wat een geweldenaar! Even het brein herkalibreren. We rapen onze moed bijeen: tweede poging, en nu blijft de rechtervoet koppig op de plank.

De biturbo met variabele geometrie zorgt zowel onderin de toerenteller als bovenaan het bereik voor flink meer power. In trekkracht is dat 800 Nm (50 Nm meer dan de vorige Turbo S) tussen 2.500 en 4.000 tpm. Maar het is niet zozeer hier dat de Turbo S imponeert. Het is pas eigenlijk echt vanaf 4.000 tpm dat je de motor zwaar voelt uithalen: alsof iemand er ineens een blokje van 200 pk bovenop gooit. Onwaarschijnlijk hard gaat het richting 7.000 tpm, met een begrenzer die op 7.200 ingrijpt.

Met het Sport Chrono Pack bereikt hij in 2,8 seconden 100 km/h, met dank aan de vierwielaandrijving. We hebben het voor de gein even opgezocht: hiermee is deze cabriolet sneller dan de 911 GT1 Evo racewagen van weleer, die niet onder 3,0 seconden dook. Natuurlijk spelen ook de bliksemsnelle gangwissels van zijn achttraps PDK dubbelekoppelingsbak mee. Met het ‘scheerapparaat’ op de middenconsole kun je niet meer manueel aan de pook schakelen, maar met de fijne hendeltjes achter het stuur kun je wel nog zelf het commando overnemen. Je moet wel de M-knop aan de pook activeren om de hele tijd zelf te willen schakelen, iets wat we hier wel deden omdat de gewone rijprogramma’s duidelijk geschreven zijn om het verbruik zoveel mogelijk te helpen drukken. Als je de Turbo S met hoofdletter echt wil voelen, schakel je beter zelf.

De 911 Turbo S in cabriovorm is allesbehalve een lichtgewicht. In onbeladen toestand weegt hij 1.710 kg, dat is toch 70 kg meer dan de Turbo S in coupévorm. Maar in het spurtje naar de 100 is de 911 Turbo S Coupé maar één tiende van een seconde sneller dan de cabriolet. Natuurlijk hadden we hem liever lichter gezien, maar toegegeven: de 911 Turbo S stuurt fenomenaal. De besturing voelt licht aan, maar is loepzuiver. De vierwielsturing steekt een handje toe, net als de vierwielaandrijving. In de praktijk zie en voel je dat het vooral de achterwielen zijn die het merendeel van het vermogen te slikken krijgen, maar nog voor het allemaal te veel dreigt te worden, springt de vooras bij. Zelfs bij temperaturen onder 10 graden kunnen de Sottozero’s van Pirelli het vermogen gemakkelijk kwijt aan de weg.

PURIST

Over naar de Ferrari, waar we een ander verhaal krijgen opgediend. De Porsche is vooral een gebruiksvriendelijke sportwagen, die loeihard weet uit te halen. In de Ferrari voel je dat het meer draait om de pure prestatie. Om te beginnen probeert Ferrari het turbogevoel zoveel mogelijk te camoufleren. Dit is een turbo die opbouwt zoals een atmosferische motor, die het liefst van al de hoge toerentallen omarmt. Deze F8 Spider komt met de schakellichtjes op het stuur, waarbij je het liefst pas opschakelt wanneer de flipperkast helemaal oplicht.

e V8 klinkt het heerlijkst boven 7.000 tpm. De Ferrari mag nog iets langer doorgaan dan de Porsche, tot 8.000 tpm. Het is ook net daar dat hij zijn maximaal vermogen lost. De V8 in de Ferrari is ook nu weer een revelatie. De 3,9-liter motor is een evolutie van de 488 Pista-motor. Van de 388 Challenge neemt hij de kortere inlaatlijn over, uit de Pista haalt hij de titanium drijfstangen, krukas en vliegwiel. Niet alleen weegt de motor zo 18 kilogram minder dan in de 488 Spider, hij knalt er ook losser mee door de toeren. Met een specifiek vermogen van 185 pk per liter cilinderinhoud doet hij sommige echte racemotoren blozen. Zijn grip, alles op de achterwielen, en balans zijn fenomenaal.

DE WEEK EN HET WEEKEND

Wanneer je een beetje doorduwt met de F8 Spider, voel je hoe gemakkelijk en precies hij zich laat plaatsen. De Ferrari weegt met zijn 1.400 kg droog aan de haak liefst 310 kilo minder dan de Porsche. Je zou daarom vanzelf denken dat de F8 Spider zijn opponent vlotjes de maat neemt, maar dat is in eerste instantie niet het geval. Tot aan 100 km/h is het de Porsche die nipt zijn neus als eerste over de lijn heeft; de Ferrari laat daar 2,9 seconden noteren … Het verschil? Dat zit hem vanzelfsprekend in de vierwielaandrijving van de 911 en het iets hogere koppel van zijn boxer, dat bovendien wat vroeger op de toerenband vrijkomt. Bij 200 km/h heeft de Ferrari de situatie echter alsnog rechtgezet. Daar arriveert hij 1,1 seconde sneller dan de Porsche, die 9,3 seconden nodig heeft. Tot slot piekt de Ferrari bij 340 km/h, waar de Porsche 330 km/h haalt. Het zit allemaal wel enorm dicht bij elkaar.

Dit is echter geen verhaal van cijfers. Wat vooral opvalt, is dat beide iconen elk een heel ander karakter hebben. Beide sportwagens treden aan met carbon schijfremmen, iets wat in dit geval eens geen overbodige luxe is. Ze laten zich beide mooi plaatsen in de bocht. De Porsche geniet daarbij van zijn vierwielsturing, de Ferrari van zijn geringere massa. Op het gevoel af zou je zeggen dat de F8 Spider iets sneller de bocht in kan, terwijl de 911 Turbo beter wegsprint uit de bocht. De Ferrari reageert in zijn race-setting levendig, maar zonder op droog wegdek in de problemen te komen. Op natte ondergrond voel je hem wel schuiven.

Die andere aanpak maakt ook dat de auto’s je elk op een andere manier aanspreken. De Porsche is de allrounder. Je rijdt hem comfortabel de hele week in de normale rijstand, en in het weekend haal je hem opnieuw buiten om te knallen in de sportstand. Of je kiest voor de Ferrari voor het weekend. Misschien wel de leukste manier om snel € 600.000 uit te geven.