Ferrari F40 ontmoet Porsche 959 - Reportage

Als Enzo Ferrari op 21 juli 1987 het podium beklimt in Maranello, heeft hij wellicht al het vermoeden dat het zijn laatste presentatie van een nieuw model is. Toch wordt de 89-jarige oprichter niet bepaald overmand door emoties tijdens zijn speech. En dat terwijl zijn merk niet alleen zichzelf een leuk cadeau heeft gegeven ter gelegenheid van het 40-jarig bestaan, het heeft ook weer de toppositie ingenomen in het segment van supersportwagens.

“Een jaar geleden gaf ik mijn ingenieurs de opdracht om de beste auto ter wereld te bouwen”, zegt Ferrari. Waarop medewerkers het doek trekken van de F40. Een siddering gaat door de zaal, daarna begint iedereen hard te klappen. De oude baas vergeet zijn microfoon uit te zetten, zodat iedereen hem met broze stem ‘bella, bellissima’ hoort fluisteren. En inderdaad: de F40 is een beauty, een schoolvoorbeeld van technische esthetiek. Geen enkel detail is puur voor de show, het is een typisch geval van vorm volgt functie. Van de inlaten in de kunststof carrosserie tot de uit de kluiten gewassen achterspoiler, alles is gericht op één doel: de hoogste topsnelheid neerzetten. En dat lukt: de F40 is goed voor 324 km/h. Prompt lijkt de 959, waarmee Porsche de lat in het supersportwagensegment juist een stuk hoger heeft gelegd, een slome duikelaar. Het leidt ertoe dat de buitenwereld de auto’s puur en alleen op hun topsnelheden gaat beoordelen en daarmee doe je ze schromelijk te kort. De F40 is namelijk niet bedoeld als concurrent van de 959.

ACROBATIEK

Wie de unieke kans heeft om beide auto’s met elkaar te vergelijken, merkt al na een paar kilometer dat ze totaal verschillend zijn. De F40 rijdt zoals hij eruitziet: extreem. Al bij het instappen weet je wat je te wachten staat. Als je met de nodige acrobatiek de hoge dorpel hebt genomen en je benen in de smalle ruimte steekt, nemen de spaarzaam beklede kuipstoelen je in de houdgreep. Vervolgens moet je de vierpuntsgordels vastmaken. Het koppelingspedaal bedienen voelt alsof je in de weer bent in de sportschool. De A-stijl zit zo dicht bij je hoofd, dat je bij het remmen uit moet kijken dat je er niet tegenaan knalt. Stuurbekrachtiging of rembekrachtiging? Vergeet het maar. De enige concessie voor comfort is de airconditioning. Als die er niet zou zijn, zou je gekookt worden door de acht cilinders die een paar centimeter achter je rug aan het werk zijn.

Het lijkt wel een kernreactie als de motor start, ook qua warmteontwikkeling. En qua geluid; de buren zal het nooit ontgaan als je wegrijdt in je F40. De rode racer komt met verbazingwekkend gemak van zijn plek. De versnellingspook laat zich met grote precisie door het open H-patroon loodsen, terwijl de besturing bochten fileert als een vleesmes. Zodra de motorolie en onze dosis lef op temperatuur zijn, trappen we het gaspedaal volledig in. De fractie van een seconde die de beide turbo’s nodig hebben om de 478 pk V8 onder een druk van 1,1 bar te brengen, is net toereikend om jezelf af te vragen of dat nu wel zo’n goed idee is. En dan: dio mio! Alsof de grond onder ons achterste wegzakt, begeleid door een wild gekrijs. Onze mondhoeken trekken spontaan richting oren, het ontbijt klotst in onze magen.

Als je in deze auto het gaspedaal diep intrapt, plas je spontaan in je broek”, schijnt Enzo Ferrari tegen een vriend te hebben gezegd. Het kan natuurlijk de leeftijd zijn geweest, maar we geloven direct dat dat gebeurt als de weg nat is. Op een droog wegdek loopt het allemaal wel los, al heb je wel het gevoel dat je geen stuurfoutjes moet maken. De F40 zuigt zich welhaast vast aan het asfalt, bochten voltooit hij zonder ook maar het geringste spoortje van overhellen. Sprintjes boven de 4.000 toeren zijn voorbij voor je met je ogen kunt knipperen, waarna de snelheidsmeter binnen luttele momenten waarden aanwijst die volstrekt illegaal zijn op de openbare weg. En zelfs dan is de Ferrari F40 nog lang niet buiten adem.

TERREINVERSNELLING

We stappen over in de Porsche. Eerlijk is eerlijk: de 959 is geen schoonheid. Alsof een tuner met een 911 aan de slag is gegaan en er halverwege geen zin meer in had. Maar ook hier dient alles een doel. Zo voorkomt de spoiler op de brede achterkant dat de auto het luchtruim kiest en de inkepingen in de achterspatborden leiden frisse lucht naar de laadluchtkoelers. De gaten in de vooren achterzijde zitten daar voor de luchtaanvoer richting de oliekoelers en turbo’s. Ook de 959-motor heeft twee turbo’s. In tegenstelling tot bij de F40 zijn die niet even groot en evenmin parallel geschakeld; ze gaan volgens het registerprincipe na elkaar aan het werk. Bij lagere toerentallen doet alleen de kleine turbo dienst, en als het toerental stijgt krijgt hij ondersteuning van het grotere exemplaar.

Instappen is kinderspel. De Oostenrijkse dirigent Herbert von Karajan, een van de beroemdste eigenaren van een 959, kon zelfs met al zijn rugklachten zonder al te veel pijn achter het stuur kruipen. Ondanks de torenhoge nieuwprijs van de 959 kijk je tegen een dashboard aan dat sterk aan de cockpit van de 964generatie van de 911 doet denken, die in 1987 overigens nog niet leverbaar was. Slechts enkele details wijken af: de watertemperatuurmeter (alleen de krukas, het motorblok en de cilinders zijn in de 959 luchtgekoeld), het waarschuwingslampje voor de bandenspanning en de controlelampjes voor de vier tractieprogramma’s van de vierwiel aandrijving. Curieus: omdat de van de 956-racewagen afgeleide boxermotor te luidruchtig was voor de openbare weg, bestempelde Porsche de eerste versnelling als ‘terreinversnelling’. Daardoor kon de geluidsmeting in een hogere versnelling gebeuren, waarin de motor minder geluid produceerde.

FASCINEREND

Na het omdraaien van de sleutel springt de 2,9-liter zescilinder spontaan aan, als een Kever-motor. Hij bromt er lustig op los, het vertrouwde Porsche-geroffel is slechts gedempt op de achtergrond te horen. Bij legale snelheden heb je het gevoel in een gewone 911 Carrera te zitten. We zijn zelfs bijna teleurgesteld, maar als je het gaspedaal diep intrapt en de naald van de toerenteller de waarde van 4.300 passeert, wordt alles anders. Zodra de tweede turbo aan de slag gaat, verandert de brave Dr. Jekyll in de agressieve Mr. Hyde. Het standaard motorgeluid zwelt plotseling aan tot een angstaanjagend gedreun, terwijl een onzichtbare vuist een stevige stoot in je kruis uitdeelt. Dit voelt nog veel heviger aan dan bij de F40! De duw die de Porsche aan je rug uitdeelt lijkt ook maar niet op te houden. Het vermogen wordt dankzij de vierwielaandrijving bijna zonder ver liezen overgebracht op het asfalt, waardoor de Porsche tot 100 km/h in het voordeel is. Pas als de naald richting de 200 km/h klimt, wint de F40 wat terrein op hem.

De eerste bocht nadert veel te snel. We laten het gaspedaal los, waarop de wastegates janken als Darth Vader met zware hoest. Hoewel hard rijden op bochtige provinciale wegen met de brede 959 aanvoelt alsof je met een helikopter door de woonkamer vliegt, kun je hem met één vinger mennen. Sturen en remmen vergt geen krachtsinspanning zoals in de Ferrari enhet veercomfort kan er prima mee door, maar er is wel onderstuur. Verder merk je alleen aan de ouderwets aanvoelende besturing dat de Porsche al boven de dertig is. In moderne supersportwagens reageert de stuurinrichting met minder speling en ook directer. Daar staat tegenover dat de 959 comfortabel genoeg is om in één ruk mee naar Zuid-Frankrijk te rijden. Doe je dat met een F40, ben je bij aankomst rijp voor de fysiotherapeut en heb je bovendien blij vende gehoorschade opgelopen. Nogmaals: dit zijn auto’s met een totaal verschillend karakter. Welke het snelst is, is bijzaak.

Toch pakte men in Zuffenhausen de handschoen op na de introductie van de F40; de gefotografeerde 959 is de tot 515 pk opgevoerde testauto van Porsche-hoofdontwikkelaar Helmuth Bott. Bij hogesnelheidstests in 1988 haalde hij 339 km/h. En dat uitgerekend op de hogesnelheidsbaan in Nardò, dus op Italiaanse bodem. Met welk toerental zou Enzo Ferrari, die in 1988 overleed, zich in zijn graf hebben omgedraaid? De Italiaanse en Duitse interpretaties van de ultieme auto van de jaren 80 zijn even fascinerend. Zo verschillend als de benaderingswijzen van Ferrari en Porsche waren, zo onderscheidend zijn ook de resultaten. Wat de betere auto van de twee is, valt vanuit hedendaags oogpunt niet meer objectief te beoordelen. Maar ja, hoe belangrijk is dat nog?