Elektrische occasions rond de €25.000: Tesla Model 3 de beste keus? Dubbeltest met Polestar 2

Maar liefst €60.000 betaalde je destijds voor een Tesla Model 3 met twee motoren of een Polestar 2. Niet dat er heel veel particulieren waren die dat uit hun binnenzak trokken, het gros is als zakelijke auto ingezet. Met leasecontracten van vijf jaar, om het maximale voordeel van de lage bijtelling te halen. Laten we de concrete cijfers er nog eens bijhalen. Stapte je in 2019 in een Model 3, dan bedroeg de fiscale bijtelling voor privégebruik €133 per maand. Koos je voor een Kia e-Niro of Model 3 Standard Range Plus, dan zat je voor slechts zes tientjes op de eerste rang! De leaserijder die in 2020 instapte in een EV met een cataloguswaarde van €60.000 was maandelijks €219 kwijt aan bijtelling, anno 2025 is dat €490. Wil je tegenwoordig alsnog voor rond de €200 bijtelling rijden, dan mag de EV in kwestie niet veel meer kosten dan dertig mille. Alles wordt duurder, we weten het. Aan de andere kant: elektrische occasions zijn blijkbaar niet zo geliefd en dat vertaalt zich in aantrekkelijke prijzen. Want waar een EV met een beetje prettige actieradius vijf jaar geleden nog onbetaalbaar was voor de particulier, kun je nu voor bedragen van rond de twintig mille bij heel wat merken terecht. Zelfs dikke bakken als een Audi E-Tron of Jaguar I-Pace zijn binnen bereik. Van de Tesla Model 3 zijn in 2019 bijna 30.000 stuks afgeleverd. Een exemplaar met kleine accu met een tellerstand van rond de twee ton (49 kWh netto) heb je voor 15 mille.

Wereldwijde verkooptopper

Na de Model S en de X werd het voor Tesla tijd om met een meer betaalbaar model op de markt te komen. In 2016 kwam de Model 3, die al ergens in 2006 werd aangekondigd en de uitlevering begon in 2017. Niet in Europa trouwens, daar moesten we tot 2019 wachten op de ‘kleine’ Tesla. Hij brak het ene verkooprecord na het andere en de Drie was in 2021 ‘s werelds eerste EV waar er meer dan een miljoen van zijn verkocht. De vorm van de Model 3 is grotendeels gedicteerd door de windtunnel, want stroomlijn is alles voor een efficiënte elektrische auto. We noteren een Cw-waarde van 0,23 en aangezien luchtweerstand de grootste factor is in het verbruik naarmate de snelheid toeneemt, heeft deze Tesla meteen al een voorsprong. De aandrijftechniek en goede software doen de rest. Op de afwerking viel in de eerste jaren wel het een en ander aan te merken. Niet vreemd, als je je bedenkt dat er zelfs tenten zijn neergezet om auto’s in te bouwen. Kwalitatief heeft de Model 3 zich inmiddels wel bewezen, want afgezien van wat draagarmen kent het model geen ernstige mankementen. In het interieur overheerst simplisme. Ben je eenmaal gewend aan de bediening, dan valt er goed mee te leven.

De zitpositie is niet top, aangezien de stoelen vrij dicht bij de bodem staan. Dat geldt ook voor de achterbank, waar je als grote volwassen niet met goed fatsoen kunt zitten. De kofferbak is best groot, maar kent zijn beperkingen door het ontbreken van een grote achterklep. De achterste rugleuningen kunnen plat, dus grote stukken kunnen mee, mits ze door de laadopening passen. Over het interieur is zo ongeveer alles al gezegd. Deels vanuit kostenbesparing kiest Tesla voor een minimum aan knopjes en een groot beeldscherm in het midden. Voor het infotainmentsysteem maakt Tesla gebruik van ‘Open Source Software’ en voor de navigatie is dat Google Maps, geïntegreerd in de software van de auto zelf. Op die manier kan het systeem routes met laadstops berekenen, zoals steeds meer merken dat nu aanbieden. Het werkt allemaal snel en vanzelfsprekend, met een hoge schermresolutie. Naar de radio luisteren kon echter niet in de duurtester, daar heb je een Premium Connectivity abonnement voor nodig. Dat kost €9,99 per maand en biedt dan ook satellietkaarten, toegang tot internet (en alle bijbehorende functies zoals Netflix en Spotify) en kaarten met live verkeersweergave. Helaas is het niet mogelijk om via Apple CarPlay of Android Auto deze functies te gebruiken, dus zit er niets anders op dan via Bluetooth te streamen of het abonnement te nemen.

Volvo-genen

Polestar stond ooit te boek als het performancelabel van Volvo, zoiets als M bij BMW. En nog steeds kun je een Volvo als 'Polestar Engineered’ bestellen, maar het is sinds 2017 ook een merknaam, met de Polestar 1 als eerste model. Dat is een plug-in hybride, in 2020 is het de beurt aan de volledig elektrische Polestar 2. Met voor- of vierwielaandrijving en de eerste serieuze concurrent voor de Tesla Model 3. Kijken we naar de verkoopranglijst van 2020, dan zien we Kia Niro op 1, de Volkswagen ID3 op 2 en de Hyundai Kona op 3, ieder zo rond de tien- tot elfduizend stuks. De Nederlandse leaserijder was op slag verliefd op de EV. Nou ja, op 8 procent bijtelling (tot €45.000) dan. Geef ze eens ongelijk. De Model 3 zakte weg naar zo’n 8.300 exemplaren, de Polestar 2 vond in zijn debuutjaar bijna drieduizend berijders. De Volvo-genen zijn overduidelijk te herkennen in het ontwerp. Het bonkige, stoere uiterlijk heeft als keerzijde dat de luchtweerstand beduidend hoger is dan die van de Tesla: 0,28. Om toch nog een beetje fatsoenlijke actieradius te krijgen, heeft hij een bruikbare accucapaciteit van 61 kWh (vanaf maart ‘22 is dat 67 kWh) en in de Long Range is dat 75 kWh. Vanaf april 2023 stapt Polestar over van voor- naar achterwielaandrijving, wat de rijeigenschappen zonder meer ten goede komt. Het interieur ziet er fraai uit en ook in de zetels komt de hechte band met Volvo naar voren. Ofwel: dat zit subliem, ook al is de middenconsole wel erg breed, waardoor je als bestuurder een beetje ingemetseld zit.

Hier evenmin zeeën van ruimte voor de achterpassagiers, ook al zit je beter dan in de Tesla. Vreemd genoeg is er een brede middentunnel, terwijl daar geen aandrijfas of uitlaat loopt. De kofferbak is met een inhoud van 440 liter bepaald niet overbemeten, maar dankzij de grote achterklep veel beter toegankelijk. En als er eens een koelkast mee moet, dan kan dat in de Polestar. Voor het infotainmentsysteem maakt Polestar gebruik van Android Automotive en daarmee heb je toegang tot ongeveer alle bekende apps die je ook op je smartphone gebruikt. In het onderste deel van het scherm blijft een bedienveld voor de klimaatregeling zichtbaar en er zijn fysieke knopjes voor onder andere de spiegelverstelling en de cruisecontrol. Verder is het vooral heel erg Volvo allemaal, dat zal niemand verbazen.

Sportief of comfortabel

Twee tweedehands EV’s met meer dan 400 pk die in minder dan vijf tellen vanuit stilstand naar 100 km/h spurten. Daarmee ben je een Ferrari 456 GT met twaalfcilindermotor te snel af. Het is de nieuwe realiteit. In de Tesla kun je voor de rijmodus ‘chill’ kiezen, dan is hij minder agressief en nog altijd snel genoeg. Niet alleen qua prestaties is de Model 3 sportief, ook de rijeigenschappen doen een duit in het zakje. De besturing is direct en heeft voldoende zwaarte (instelbaar via het scherm), vering en demping zijn straf. Samen met de lage zitpositie geeft de Tesla je de beleving van een grote go-kart. Overhellen is er totaal niet bij en de voor een EV kenmerkende, optimale gewichtsverdeling en het lage zwaartepunt nodigen je continu uit om bochten en rotondes sneller dan gemiddeld te nemen. De testauto rolt op winterbanden, dat komt de grip niet ten goede. Veel Model 3-rijders kiezen voor de fraaie 19-inch wielen met iets breder rubber, dan haal je echt het beste uit dit onderstel. Wat in nadelige zin opvalt, is het goed hoorbare afrolgeluid van de banden. Dat ligt niet zozeer aan de winterbanden, we ervoeren het ook in eerdere tests met deze Tesla. Bij de vernieuwde Model 3 die vorig jaar op de markt kwam, is er meer aandacht besteed aan geluidsisolatie en dat is merkbaar. De mate van recuperatie (remmen op de motoren en daarbij de accu opladen) is instelbaar (laag of standaard) en daarnaast is er het menu voor de stopmodus (kruip, rol of stilstaan). De efficiëntie leunt voor een deel op het bekende one-pedal-driving. Dan maak je optimaal gebruik van de recuperatie en heb je het rempedaal vrijwel niet meer nodig. Gaat de deceleratie je iets te hard, dan druk je gewoon het stroompedaal een heel klein beetje in. Mensen die eraan gewend zijn, willen niet anders meer.

De Polestar 2 heeft iets minder vermogen dan de Tesla en is ruim 260 kg zwaarder, maar ga je vol op het stroompedaal, dan word je alsnog gelanceerd. Dankzij de vierwielaandrijving is de grip tijdens accelereren optimaal en kost het weinig moeite om de opgegeven tijd van 4,7 seconden zo goed als te evenaren. De stuurkracht kan van licht via standaard naar stevig. Toch is het stuurgevoel minder direct dan in de Model 3, merk je na het overstappen. Het onderstel is een tandje zachter, maar ook de Polestar heeft geen enkele moeite met een snel genomen afrit of bocht. De betere zitpositie en het stillere onderstel zorgen voor meer comfort. Ook hier kan het rempedaal grotendeels onberoerd blijven, de recuperatie brengt de Polestar tot volledige stilstand. De Tesla gaat wat zuiniger om met energie dan de Polestar, wat mede aan de goede stroomlijn te danken is. Voor verre vakantiereizen profiteert hij daarbij van het eigen netwerk van superchargers, maar in de Polestar kun je gebruikmaken van een externe navigatie-app die een route met laadstops uitstippelt. Alleen zou je dan een dongle in de obd-poort moeten steken, zodat het systeem live informatie van de auto ontvangt en daarmee precies weet wat de status van het accupakket is. De ingebouwde Google-navigatie krijgt die data trouwens wel en plant ook laadstops. Maar dan nog is de Tesla in het voordeel, omdat de accu automatisch wordt voorverwarmd, ook al is dat in de zomer wat minder relevant. Voer je in de Polestar een snellader als bestemming in, dan wordt de accu op de ideale temperatuur gebracht. Wat deze Model 3 niet mag, is een aanhanger trekken, waar de Polestar goed is voor een trekgewicht van 1.500 kg. Wil je een Tesla Model 3 waar wél een kar achter kan, zorg dan voor een exemplaar dat af fabriek met trekhaak is geleverd. Achteraf monteren kan, maar dan mag er alleen een fietsdrager op.

Wil je alle metingen en technische gegevens zien? Download dan gratis de pdf van deze test.