Eerste kennismaking: Volvo EX30 - Hoe Chinees is de nieuwe Volvo EX30?

De bekende, elektrische klap-in-je-gezicht-acceleratie van de nieuwe Volvo EX30 Twin Motor Performance is in een paar seconden voorbij als Joakim Hermansson onderkoeld zegt: “Zoals je kunt zien, is hij snel genoeg.” De Product Lead voor de nieuwe EX30 zit achter het stuur van de nieuwe Volvo, terwijl ikzelf op de bijrijdersstoel de eerste ervaring met het belangrijke nieuwe model op kan doen. “Die performance in vermogen en acceleratie vinden klanten bij een premiumproduct belangrijk en het sluit ook aan bij onze kernwaarde veiligheid. Ten opzichte van oude auto’s met verbrandingsmotoren heeft deze elektrische auto immers altijd meteen koppel, waardoor inhalen minder gevaarlijk wordt.” Heel even denk ik dat de Zweed een grapje maakt, maar aan zijn gezicht te zien, meent hij het.

Wat is premium?

Op de vraag wat premium dan precies inhoudt in het geval van de EX30 is hij duidelijk: “Premium betekent voor ons design, veiligheid maar ook bijvoorbeeld duurzaamheid. Daarom heeft de EX30 de kleinste carbon footprint van alle Volvo’s ooit gemaakt. Dat bereiken we onder meer door toepassing van gerecyclede materialen in het interieur, maar ook onze nieuwe LFP-batterij speelt daar een rol in.” Die LFP-batterij zit overigens niet in deze specifieke Performance-uitvoering, want die is uitgerust met de meer gangbare NMC-technologie. Ten opzichte van dat soort batterijen heeft de LFP-batterij enkele voordelen. Hij is bijvoorbeeld stabieler en dus minder brandgevaarlijk, kan meer laadcycli doorlopen voordat de capaciteit afneemt en in de regel kost hij minder omdat de in de kathode gebruikte materialen goedkoper zijn. Daarbij is de winning van die materialen minder belastend voor het milieu. Het grote nadeel is de energiedichtheid per kilo. De EX30 met LFP-basisaccu weegt daarom vrijwel net zoveel als de Extended Range, die met zijn NMC-accu een grotere capaciteit heeft (64 kWh netto versus 49 kWh) en dus verder komt.

In het interieur vinden we de premiumbeleving niet echt terug.

“We richten ons met de EX30 nadrukkelijk op nieuwe kopers voor ons merk”, legt Hermansson uit. De auto is een stuk kleiner dan de XC40 en is in dat opzicht meer een spirituele opvolger van de V40. De prijs is dan een belangrijk aankoopargument. Tegelijkertijd weten we ook dat nieuwe klanten vaak nog last hebben van range anxiety, dus de optie voor een versie met meer actieradius moest er zeker zijn. We zien echter wel in bijvoorbeeld Noorwegen dat klanten er snel achter komen dat ze die extra actieradius in de praktijk helemaal niet nodig hebben. Als je echt nadenkt over hoe je de auto inzet, zijn we ervan overtuigd dat de basisaccu voor veel mensen voldoende is en ook daarmee accelereert de auto al in minder dan zes seconden van 0 naar 100. Deze Performance kan het in ongeveer 3,5 seconden.”

Geen 3,5 seconden

Toch voelt de auto weliswaar bovengemiddeld vlot, maar ook weer niet ‘3,5 seconden snel’. “De batterij is nu niet genoeg opgeladen”, geeft Hermansson toe. “Vanaf ongeveer 80 procent nemen de prestaties af en bij ongeveer 30 procent state of charge is er een verdere afname, maar deze versie zal altijd in minder dan zes seconden van 0 naar 100 kunnen. De meeste mensen zullen er ook niet mee rijden zoals wij nu doen.”

De meeste mensen hebben dan ook niet een testcircuit in de achtertuin, maar vandaag zijn we te gast op (een deel van) de Hällered Proving Grounds, waar al decennialang nieuwe Volvo’s worden klaargestoomd voor het productiestadium. Onder meer door de Nederlander Egbert Bakker, die al decennialang verantwoordelijk is voor de onderstellen van nieuwe Volvo’s en ons vandaag dus ook meeneemt over de baan. “We doen dezelfde ronde een keer op lage snelheid en een keer op hogere snelheid, zodat het onderstel op verschillende manieren moet kunnen werken. In tegenstelling tot de XC40 heeft de EX30 geen FSD-dempers en  natuurlijk ook geen luchtvering. In dit prijssegment kan dat simpelweg niet.” In plaats daarvan staat de EX30 op het relatief eenvoudige Sustainable Experience Architecture-platform van de Geely-groep, waar ook de Smart #1 en Zeekr 001 op rusten.

Eigen stempel

Toch heeft Volvo er volgens Bakker een eigen stempel op kunnen drukken. “We zijn vanaf het begin betrokken geweest bij de ontwikkeling en we kunnen goed aangeven wat we nodig hebben om een auto te laten rijden als een Volvo. Destijds deden we bij Ford hetzelfde. Een S40 reed ook wezenlijk anders dan een Ford Focus, dat was een totaal andere auto. Het is altijd van belang dat een Volvo gemakkelijk, comfortabel en voorspelbaar rijdt. Zoals hier op dit stuk weg dat we nagebouwd hebben van een Engelse weg in de buurt van Stansted. Dit asfalt is erg ongelijkmatig en er zitten bochten in. Dan is het tegelijkertijd belangrijk dat de auto comfortabel is en nooit het contact met de weg verliest.”

Als we even later op een stuk weg met onrealistisch diepe verzakkingen rijden, legt Bakker toe: “Hier kun je heel mooi voelen wat er gebeurt als de auto diep in- en uitveert. We willen graag dat de auto zijn hele wheel travel kan gebruiken om comfortabel te blijven, maar de auto mag niet gaan zweven. Hij moet meteen staan. Dat moet ook als je bijvoorbeeld dit doet.” De hele auto wordt naar links en naar rechts geslingerd als Bakker een ruk aan het stuur geeft. “Het moet allemaal veilig en voorspelbaar gaan”, legt hij uit. Ondanks het hoge gewicht en het feit dat ik niet via het stuur kan voelen wat er met het onderstel gebeurt, voelt het onderstel van de EX30 opvallend comfortabel en zo beheerst als de man die het ontworpen heeft.

Egbert Bakker weet wel hoe een Volvo moet rijden. Hij doet het al 40 jaar.

Elektrische auto verandert veel

Op de vraag of de opmars van de elektrische auto veel gevolgen heeft voor zijn werk antwoordt Bakker bevestigend. “Natuurlijk is meer gewicht nooit goed voor een onderstel, al kan het helpen bij een stuk comfortbeleving. En het feit dat we nu geen motor meer op de voorwielen hebben die we als trillingdemper kunnen gebruiken, maakt het ook anders. Dat maakt het echter ook leuk, want voor dat soort problemen moet je dus creatieve oplossingen zien te bedenken.”

Voor Bakker zal het waarschijnlijk de laatste keer zijn dat hij verantwoordelijk is voor die oplossingen, want de Nederlander gaat volgend jaar na zo’n veertig jaar bij Volvo met pensioen. En ergens is dat ook een mooi moment. Toen hij aantrad, maakte Volvo net de overstap van achterwielaandrijving naar voorwielaandrijving. Nu gebeurt het omgekeerde. “Dan is de cirkel mooi rond.”