In alles wat je kan meten, is de Renault Austral beter dan de Honda ZR-V

Doe je ogen dicht en denk aan een hybride SUV. Dikke kans dat je nu een Nissan Qashqai op je netvlies hebt. Of een van de vele Toyota SUVs die er vrijwel allemaal als hybride zijn. Of een Kia Sportage. De kans dat je echter meteen aan een Renault Austral of Honda ZR-V dacht is op basis van de verkoopstatistieken vrij klein. Beide zijn kennelijk toch voor het kopersdeel dat niet bang is om een beetje buiten de lijntjes te kleuren. Met de recente update van de Austral als aanleiding, zetten we deze twee buitenbeentjes graag eens naast elkaar.

De ingewikkelde hybride van Renault tegen de simpele hybride van Honda

Dan moeten we bijna wel beginnen bij de hybride aandrijflijnen van beide SUVs en op basis van eigenwijsheid dan eerst de Renault. De Fransen vliegen dit concept heel anders aan dat ieder ander automerk. Nu is elke hybride feitelijk twee aandrijflijnen in een, maar Renault neemt dit wel erg letterlijk. Enerzijds is er de 1,2-liter driecilinder turbomotor met 130 pk en 205 Nm die via een vierversnellingsbak zonder koppeling de voorwielen aandrijft. Aan de andere kant is er een 70 pk en eveneens 205 Nm sterke elektromotor dia via een tweeversnellingsbak diezelfde voorwielen aandrijft. Daarnaast is er nog een tweede elektromotor van 25 pk die de 1.2 kan starten en ervoor zorgt dat de vierversnellingsbak daarvan kan schakelen, daar die draagt in principe niet bij aan het systeemvermogen van 200 pk. Begrijp je het nog? Het goede nieuws: zolang je rustig aan doet, kunnen de twee krachtbronnen elkaar prima versterken. Als de 1.2 aandrijft, kan de elektromotor schakelen en vice versa. Zodra je echter het leeuwendeel van die 200 pk gaat gebruiken, wordt de ervaring vaak behoorlijk onsamenhangend. Wil je de sprint van 0-100 doen, dan kom je eerst heel langzaam op gang. Omdat er geen koppeling of koppelomvormer is voor de 1.2, kan je alleen maar wegrijden op de 70 pk elektromotor. Dan springt de 1.2 bij. Dan schakelt die. Dan de elektromotor. En dan ben je bij 100. Er gebeurt behoorlijk veel. Ook als je in een keer gas geeft op lage snelheid, is het soms een viertrapsraket voordat je echt op stoom bent. En dan wil het systeem ook nog weleens als seriehybride werken, waarbij de 1.2 stroom opwekt voor de elektromotor. Maar die 1.2 blijft dan soms heel hoog in toeren hangen, waardoor het lijkt alsof je in zijn ‘1’ door de stad tokkelt. Nee, met een bedaagde rijstijl ben je beter bediend en dan scoort de Austral ook een indrukwekkende 1 op 19.

Renault Austral.

Honda ZR-V.

Toch is dat niet heel veel beter dan de Honda ZR-V, die 1 op 18,6 scoort en een veel fijnere aandrijflijn heeft. In principe werkt de Honda het grootste deel van de tijd ook als seriehybride. Dus de 143 pk 2.0 viercilinder wekt energie op en de 184 pk en 315 Nm sterke elektromotor drijft aan. Vraag je meer dan die 143 pk, dan komt de extra energie uit de batterij. In principe rijd je dus elektrisch en hoe meer gas je geeft, hoe harder de 2.0 moet werken. Vraag je meer dan ongeveer driekwart, dan dipt de motor af en toe in toeren om versnellingen te simuleren. Dat is uiteraard nep, maar zorgt er wel voor dat je niet hinderlijk lang naar een jankende viercilinder zit te luisteren en omdat de elektromotor een stuk sterker is dan die van de Austral, zijn de prestaties ook wat vlotter. Rijd je op kruissnelheid, dan kan er een koppeling dicht waardoor de 2.0 de wielen rechtstreeks aandrijft. Het systeem is simpeler dan dat van de Renault, waardoor het intuïtiever rijdt. Echte nadelen zijn er niet.

Honda ZR-V is net Civic, Renault Austral technologischer

Ook het onderstel van de ZR-V is wat eenvoudiger van opzet. De ZR-V maakt gebruik van hetzelfde platform als de Civic en dat is van nature een dynamische auto. De ZR-V volgt die lijn, al is de auto door het hogere zwaartepunt en de grotere massa iets minder wendbaar en iets comfortabeler. De veerwegen zijn wat langer, de dempers iets minder straf. Toch voelt de ZR-V op een prettige manier dynamisch, zonder hele grote comfort-offers te brengen. De besturing werkt met een prettige hoeveelheid tegendruk en als geheel wekt de ZR-V de indruk dat hij alles aankan, zonder dat hij je permanent vermoeit met informatie waar je niet op zit te wachten. Helaas is het onderstel aan de rumoerige kant, met name de het bandenrumoer valt op in verhouding tot de Austral.

Renault Austral.

Honda ZR-V.

Renault pakt het ook hier heel anders aan en dat resulteert niet alleen in een aanzienlijk stiller onderstel. Hoogtepunt is hier het 4Control systeem, waarbij de achterwielen afhankelijk van de situatie kunnen mee- of tegensturen. Op lage snelheid draaien de achterwielen daarbij tegenovergesteld aan de voorwielen om de draaicirkel te verkleinen, op hoge snelheid draaien ze in dezelfde richting om de stabiliteit te vergroten. Dat werkt tot op zekere hoogte fantastisch. De wegligging is erg goed, de draaicirkel lekker kort en de combinatie van vering en demping lekker comfortabel. Enige dissonant vormt de besturing. Die is van zichzelf al vrij licht en grotendeels gevoelloos en omdat er nu twee assen op reageren, is het echt even wennen aan hoe ver je ermee en met hoeveel kracht je eraan moet draaien. Nu kun je via een menu de mate waarin 4Control meestuurt wat afzwakken, maar de vanzelfsprekendheid waarmee je de ZR-V door een gegeven bocht loodst, kan de Austral niet evenaren.

Honda ZR-V oerdegelijk, Renault Austral meer Franse flair

Dit alles beleef je in de Austral in ieder geval wel vanuit een bijzonder fijne cockpit. Renault maakt de laatste jaren in positieve zin indruk met zijn interieurs en de Austral was een van de eerste in die lijn. De materialen zijn smaakvol gekozen, het geheel zit goed in elkaar en de ergonomie verdient een pluim. Voldoende fysieke knoppen om snel de meest essentiële zaken te kunnen bedienen en een overzichtelijk, snel multimediasysteem dat draait op Google software. Even afgezien of je Google (ook nog) toegang wilt geven tot je verkeersbewegingen, weet de techreus heel goed hoe ze een user interface moeten bouwen en die ervaring merk je hierin terug. Daarbij is de Austral voldoende ruim voor gezinnen. Op de achterbank kunnen twee volwassenen zeer fatsoenlijk zitten en een derde kan met wat goed wil ook nog. De bagageruimte is daarbij een stukje groter dan die van de ZR-V en voorin heb je meer ruimte om je sleutels, portemonnee en telefoon makkelijk weg te leggen tijdens de rit.

Renault Austral.

Honda ZR-V.

Niet dat de ZR-V nou heel erg tekortschiet op dit gebied, maar het is minder indrukwekkend dan in de Austral. De bouwkwaliteit is boven alle twijfel verheven, maar zwart moet wel je ding zijn. Daarbij is het multimediasysteem minder intuïtief en vooral een stuk minder snel. Gelukkig kun je een aantal snelkoppelingen onderin naar eigen inzicht indelen, dan hoef je in ieder geval minder lang te zoeken. Kijk je naar de ruimte, dan is de ZR-V ook de onderliggende partij. Zowel op de achterbank als in de bagageruimte is de Honda iets krapper. Het scheelt allemaal niet ontzettend veel, al kan de ZR-V in tegenstelling tot de Renault niet bogen op een verschuifbare achterbank.

Beide merken ambitieus geprijsd

Dat soort kleine minpunten kan de Honda zich eigenlijk niet veroorloven gezien de tamelijk ambitieuze prijsstelling van de ZR-V. Dat auto’s duur zijn staat vast, Honda richt zich dan ook nog eens op de bovenkant van de markt en dat betekent dat je voor niet minder dan €43.520 in een ZR-V stapt. Vanaf daar kun je nog twee stapjes omhoog en een kleur en wat dealeropties aanvinken zoals een inklapbare trekhaak met niet al te sierlijke ontgrendelknop op de achterbumper. Neem je de topversie die wij rijden, dan heb je wel zo’n beetje alles wat een veeleisende consument anno 2025 kan wensen, inclusief een hele reeks actieve veiligheidssystemen, waarmee de Honda nog vrij verdienstelijk zelf rijdt in een file. In totaal komt de ZR-V zoals wij hem rijden dan op €51.080 en dat is voor een middelgrote SUV wat aan de stevige kant. Dat is enigszins vergelijkbaar met de Austral zoals wij hem in de test hebben en die is net zo riant uitgerust als de Honda. Renault biedt je echter wat meer keuzes bij de samenstelling van je Austral. Instappen kan vanaf €42.990 en net als bij Honda kun je dan in twee stapjes omhoog naar de topversie. Die is vervolgens nog met wat pakketten en losse opties zoals de vierwielbesturing op te leuken. Die laatste optie zou je eventueel kunnen laten vervallen, zodat de Austral nog eens €..1.500 goedkoper wordt. Zo blijft de Renault in ieder geval wat makkelijker binnen de hokjes van je huishoudboekje.

Renault Austral.