Dubbeltest: Alpine A290 vs. Cupra Born - Wat is rijplezier je waard?

Misschien wel de meest fundamentele waarde van Alpine is een laag gewicht. Het maakt de Franse auto’s enorm wendbaar en dankzij het lage gewicht zowel dynamisch als comfortabel. Minder massa betekent dat de veren en schokdempers minder hard hoeven te werken waarmee de afstelling vergevingsgezinder kan zijn, zonder in te boeten aan bochtensnelheid. We zagen het in de A110 en we zien het ook in de A290. Die weegt zo’n 1.500 kilo en dat is naar moderne maatstaven weinig, zeker voor een EV. De keerzijde is niet alleen weinig ruimte, maar ook een kleine batterij. Dat is immers een van de belangrijkste oorzaken van het overtollige gewicht in veel EV’s. Door te kiezen voor een relatief kleine accu van 52 kWh blijft het gewicht beperkt, alleen geldt dat meteen ook voor de actieradius. Een rijbereik van 300 kilometer blijkt in de koude testweek een hele uitdaging en als je gaat rijden zoals de A290 je uitnodigt om te rijden, dan ben je na 200 kilometer echt naarstig op zoek naar een snellader. Echt bulken van het vermogen doet de A290 evenmin, 220 pk is echt niet overdreven veel. Maar al met al is het precies genoeg voor de openbare weg. Je kunt het regelmatig allemaal gebruiken en juist als je denkt dat je tekortkomt, blijkt de A290 al de grens van het toelaatbare te bereiken. De reactie op het gaspedaal is zeker in de sportstand lekker fel en omdat je de voorwielen soms een beetje voelt zoeken naar tractie, lijkt de A290 sneller dan hij op de stopwatch is. Je voelt het overigens niet alleen, maar hoort het ook. Het nepgeluid loopt mee met het toerental van de elektromotor, dus als het plots omhoogschiet, hoor je dat je tractieproblemen hebt. Het is een beetje een gimmick, net als de OV- en RCH-knoppen op het stuur. Met die laatste regel je de recuperatie zoals in een Formule 1-auto en met die OV-knop krijg je een korte boost naar maximaal vermogen. Of je drukt gewoon het stroompedaal vol in, dat heeft precies hetzelfde effect.

Alpine A290.

Cupra Born.

Bij Cupra vind je dat soort grappen en grollen niet. Wat dat betreft verloochent hij zijn afkomst niet, want in feite is het een iets pittiger Volkswagen ID3. Dat betekent achterwielaandrijving en een elektromotor die wat trager op gang komt. Op de metingen legt hij het dan ook ruimschoots af tegen de Alpine en het verschil wordt in je hoofd alleen maar groter door de bedaagde manier waarop de Born zijn prestaties levert. Tractieproblemen heb je op droog alleen als je als een idioot tekeer gaat in een bocht, verder levert de Born gewoon altijd lekker soepel. Met de transmissieschakelaar aan het stuur regel je je recuperatie. Prima, verantwoord, tikkeltje saai. Maar: je komt wel een heel stuk verder, dankzij een 77-kWh accupakket en een lager praktijkverbruik. Vormt 300 kilometer in de Alpine de bovengrens, in de Born moet het wel heel gek lopen wil je minder dan 300 kilometer ver komen. Hij slurpt de DC-lader bovendien een stuk sneller leeg; waar de A290 tot 100 kW gaat, kan de Born in principe met 170 kW laden. Dan moet je wel met een bijna lege batterij inpluggen, maar vooruit.

Voor echte speelsheid is de Alpine A290 beter dan de Cupra Born

Uiteraard heeft een grotere batterij gevolgen voor het gewicht; de Cupra Born legt zomaar 400 kilo meer in de schaal. Bij het insturen voel je dat even, zeker als je net uit de Alpine bent gestapt. Toch zet de Cupra zich daarna met veel zekerheid en houdt vervolgens keurig zijn gekozen lijn vast. Het kan een stuk harder dan je aanvankelijk denkt, maar net als bij de aandrijflijn mis je een beetje sensatie. Als je de grens vindt, grijpt het ESP meteen in en zelfs in de sportstand krijg je maar weinig ruimte om te experimenteren. In beginsel is het recept met een laag zwaartepunt en achterwielaandrijving heel geschikt voor een leuke auto, maar het komt er in de Born gewoon niet helemaal uit. Zeker niet sinds het Performance Pack is geschrapt waarin onder meer adaptieve schokdempers en een minder strikt ESP-systeem zaten. Nu voelt het iets te veel als een ID3 en iets te weinig als een Spaanse furie.

Op dit onderdeel pakt de A290 meteen de volle mep, hier heeft Alpine echt de gouden zone gevonden. De A290 is wendbaarder, speelser en nauwelijks minder comfortabel. De Fransman is zelfs verrassend soepel in de veren en helt en duikt meer dan de Cupra. Vervolgens plakken de Michelin Pilot Sport 5S banden echter lekker vast, waardoor de grip er echt wel is. Juist die beweging in de koets maakt dat hij speels aanvoelt. Zet het ESP uit en je kunt een aanzienlijke hoeveelheid overstuur opwekken. Het hoeft niet, maar het mag wel en zo zien we het graag.

Alpine A290.

Cupra Born.

Jammer alleen dat er geen sperdifferentieel tussen de aangedreven voorwielen zit. In plaats daarvan regelt de A290 het met de remmen en daardoor ervaar je ook met ESP uit dat er behoorlijk moet worden bijgeregeld. Toch is dat niet genoeg om die eindeloos durende grijns van je gezicht te wissen. Een groot voordeel is bovendien dat de A290 hydraulische bumpstops heeft. Dart is in feite een soort schokdemper in je schokdemper, waardoor je niet keihard in een rubber knalt over een grote oneffenheid en de controle verliest. Op dijkweggetjes met minder goed asfalt een groot voordeel voor zowel het comfort als de wegligging.

Alpine A290 is echt krap, Cupra Born juist behoorlijk ruim

Op voornoemde dijkweggetjes profiteer je ook van de compacte afmetingen van de A290, al wreken die zich uiteraard in het interieur. Zowel de achterbak als de achterbank is erg beperkt van formaat. Nederlandse volwassenen kun je eigenlijk niet met goed fatsoen vragen om achterin plaats te nemen en grote koffers vinden geen plek in de bagageruimte, mede door de aanzienlijke tildrempel. De A290 is duidelijk gemaakt voor niet meer dan twee personen en die zitten dan ook echt erg lekker. De stoelen bieden voldoende ondersteuning, zijn ruim verstelbaar en je hebt uitzicht op een smaakvol vormgegeven dashboard dat er leuk uitziet en ergonomisch goed doordacht blijkt. Functies die een fysieke knop kunnen gebruiken hebben dat in de regel ook en het infotainmentsysteem is eenvoudig te doorgronden. Het digitale dashboard is een beetje een kermis van vormpjes, maar het wordt nooit echt hinderlijk dus over het algemeen is het allemaal keurig voor elkaar.

Zo keurig zelfs, dat de Cupra vanbinnen een beetje kaal op ons over komt. De Spanjaarden hebben er voor gekozen om de bediening van bijna alles via het touchscreen te regelen, met wisselend succes. Het is fijn dat het touchscreen grotendeels naar eigen inzicht ingericht kan worden, zodat je de functies die je snel wilt bedienen ook snel kunt vinden. Maar voor die functies die je niet zo vaak nodig hebt ga je veelal op een behoorlijke speurtocht en dat kan nog weleens irritatie opwekken. Dat laatste geldt ook voor de touchknoppen op het stuur die regelmatig niet functioneren als je het wel wilt en wel werken als je het niet wenst. Met zijn ruimteaanbod pakt de Born een hoop punten terug. Zowel op de achterbank als in de kofferbak is te zien dat dit echt een segmentje groter is.

Alpine A290.

Cupra Born.

Cupra Born is relatief voordelig ten opzichte van Alpine A290

Zoals gezegd zie je dat niet direct terug in de prijs, want in deze uitvoering is de Cupra amper duurder dan de Alpine. Overigens tekenen we daar wel bij aan dat een warmtepomp dan niet standaard is en die voorziening zou anno 2025 beslist tot de standaarduitrusting moeten behoren. Die warmtepomp kost €1.095, dus dat moet je in feite bij de vanafprijs optellen. Maar dan heb je een heel behoorlijk uitgeruste auto voor zo’n €46.000 en dat is naar verhouding best een aardige aanbieding. Onze testauto heeft daarbij nog een aantal opties, waaronder een augmented reality head up display en een panoramadak, waardoor de totaalprijs oploopt tot €50.265.

Dat is toch wel wat meer dan de €47.550 die de test-Alpine moet opbrengen, maar die heeft dan ook geen head-up display of panoramadak. Bij gelijke uitrusting scheelt het dus bijna niets. En dat terwijl je toch een auto hebt die veel kleiner is, minder goed zelf kan rijden in de file en aanzienlijk minder ver komt op een acculading. Op die ene bergweg waar je op een mooie nacht van droomt wil je absoluut liever in de Alpine zitten. Maar om er te komen is de Born de beter auto. Hadden de Fransen toch gelijk, het is kiezen óf delen.