Deze bloedmooie Jaguar XJ6 en BMW 2800 moesten de Mercedes S-klasse aanvallen

Wat stammen deze auto's uit een gave periode, waarin mannen bakkebaarden als borstels kweekten, zonnebrillen droegen met dynamische gaten in de pootjes en wijd uitlopende broekspijpen voor zich uitschopten. De auto's uit die tijd waren, op de reeds verouderde Kever en de zeer futuristische Citroën GS na, in alle prijsklassen vooral stoer en rechthoekig van vorm, waardoor ze groter leken dan ze in werkelijkheid waren. Denk maar eens aan de Amerikaans georiënteerde Opel Kadett en Ford Taunus. Pas dieper in de jaren zeventig zouden de vormen wat ronder worden, met name om de auto's een gestroomlijnder uiterlijk te geven. Met deze scheidslijn in het achterhoofd is het een raadsel waarom de Jaguar XJ6 zoveel klassieker oogt dan de BMW 2800. Beide auto's kwamen in 1968 op de markt en beide zijn geïnspireerd op modellen die in de jaren zestig heel succesvol waren. 

Jaguar XJ6 laatste ontwerp van Sir William Lyons

De Jaguar XJ6 is het laatste ontwerp van Jaguar-oprichter Sir William Lyons. Vriend en vijand zijn het erover eens dat het een absoluut meesterwerk is. Van welke kant je de XJ6 ook bestudeert, er valt geen overbodige of detonerende lijn aan te ontdekken. De vormgeving is haast organisch, met krachtige welvingen die associaties opwekken met mannelijke spierbundels en naakte rondingen die, vertaald naar de vrouwelijke fysiek, haast aanstootgevend zijn. De XJ6 leek anno 1968 door zijn perfecte proporties een geheel nieuw en op zichzelf staand ontwerp te zijn, maar in werkelijkheid haakte Lyons aan bij de weelderige vormen van de grotere 420G en de zeer tot ieders verbeelding sprekende E-type. Laatstgenoemde heeft een vorm die is voortgekomen uit Jaguars racewagen D-type, die op zijn beurt uit midden jaren vijftig stamt. Is dit de verklaring voor de klassieke looks van de XJ6? Waarschijnlijk wel. Lyons en de zijnen hebben het ontwerp in ieder geval helemaal tot in 1992 begerenswaardig weten te houden. Wat een prestatie!

BMW 2800 echt kind van de jaren zestig

De BMW 2800 is een echt kind van de jaren zestig. BMW baseerde de auto op de succesvolle Neue Klasse, die in 1961 werd ingeluid met de sensationele 1500. Deze vierdeurs middenklasser heet de redder te zijn van BMW, dat het in de voorafgaande decennia maar niet lukte om een fatsoenlijk modelgamma op poten te zetten. De 1500 was een instant succes, dat leidde tot de ontwikkeling van snellere en duurdere versies (1600, 1800, 2000) en de daarvan afgeleide tweedeursmodellen en luxueuze coupés. BMW zat met deze auto's helemaal op het juiste spoor.

BMW wilde alternatief worden voor Mercedes-Benz

Het merk werd gezien als sportief en luxueus en ontwikkelde zich als een aanlokkelijk alternatief voor de absolute zwaargewicht in autoland: Mercedes-Benz. Terwijl de 1800 en 2000 stevige concurrentie vormden voor de 'kleinere' Mercedes-Benz W110, die werd aangeduid als de 190, 200 en 230, lukte het de Neue Klasse niet om ook voor de S-klasse een bedreiging te vormen. Hiervoor moest er een nieuw model komen, met een grotere motor en dito carrosserie. Aan de lengte van de 1800 hoefde BMW's vermaarde ontwerpchef Wilhelm Hofmeister (naar wie de kenmerkende knik in de achterzijruiten is vernoemd) niet zoveel toe te voegen, aan de wielbasis en de breedte des te meer. Het uiteindelijke ontwerp is naar huidige maatstaven misschien wat stijfjes en rechtop, maar bezit door de voorover hellende neus met vier ronde koplampen, de zwierige belijning van de wielkasten en de grote raampartijen vooral een geweldige dynamiek. Hij ziet er vooral veel lichter en luchtiger uit dan de beduidend lager gebouwde en meer gespierde Jaguar. Dit zal de reden zijn waarom de BMW stukken moderner overkomt dan zijn Britse concurrent. Het is de strakke bungalow versus de knusse cottage. 

2800 heeft als BMW-code E3

BMW noemde de nieuwe grote topklasse-sedan intern E3. Bij het ontwerpen lieten de technici de M in de naam BMW de meest prominente rol spelen, want hoewel de langere, bredere en zwaardere carrosserie heel belangrijk was voor het succes van de auto was de geheel nieuwe zescilinder-in-lijnmotor doorslaggevend. Mercedes bouwde ook zescilinders, maar die draaiden niet met hetzelfde raffinement en dezelfde souplesse als de zingende zespitters van de Bayerische Motoren Werke. Op basis van de viercilinder uit de 1800 en 2000 werd door toevoeging van twee cilinders een inhoud van 2,5 liter verkregen, waardoor de nieuwe E3 als de 150 pk sterke BMW 2500 op de markt werd gebracht. Een krukas met een langere slag leverde 300 cc extra op, waarmee de snellere en luxueuzere 2800 met 170 pk als tweede model in de serie was geschapen. 

Afgezwakte XK-motor in XJ6

Jaguar nam geen risico's met nieuwe motoren en legde gewoon een qua vermogen iets afgezwakte versie van de 4,2-liter XK-motor uit de E-type in de XJ6. Dit was ook een zescilinder-in- lijnmotor, terwijl Jaguar een V8 en een V12 voor de XJ-reeks op de planning had staan. De auto was echter eerder klaar dan de motor en uiteindelijk voldeed het 4.2-literblok prima. Er was meer dan genoeg vermogen (245 pk) en koppel (384 Nm) in deze motor voorhanden. Voor velen misschien te veel, reden waarom Jaguar ook een versie van 2,8 liter uitbracht. Dit blok zorgde echter vooral voor problemen en werd maar weinig besteld. Anders is het verhaal van de 5,3-liter V12, die in 1973 in de E-type debuteerde en nog een heel lang leven zou krijgen in de XJ12, XJS en de exclusieve Daimler-modellen. De lange levensduur gold eveneens voor de zescilinder van BMW, die nog jaren later een plekje vond in de carburateurmodellen 525, 528 en 728. 

Weergaloos mooie sound in de BMW

Intussen trap ik het gaspedaal van de prachtige BMW 2800 diep in, waarop de auto eerst zijn bevallige kont richting het asfalt drukt om er direct daarna met gezwinde spoed vandoor te gaan. De sonore brom van aan twee carburateurs lurkende zes cilinders bezorgt de inzittenden een smile van oor tot oor; de weergaloos mooie sound (een passender woord is er niet) galmt door het interieur als de Vijfde van Beethoven door het Concertgebouw. Fijn is ook hoe de versnellingsbak zijn best doet om het rijden zo leuk mogelijk te maken. De bak lijkt precies te begrijpen waar de bestuurder met de versnellingspook naartoe wil; alsof het een enorme tuimelschakelaar is, klakt hij als vanzelf in het volgende verzet. Wel heel jammer is dat het feest al na viermaal schakelen over is; anno 1971 telden ze zelfs bij BMW nog niet tot vijf. Aan de andere kant: bij 100 km/h wijst de toerenteller nog maar 2.200 aan en je kunt doorjakkeren tot 6.000... 

Kenmerkend van klassieke BMW's en veel andere ontwerpen uit de jaren zestig is hun grote raamoppervlak. Dat levert niet alleen een haast onbelemmerd uitzicht naar alle kanten op, het maakt het interieur nog ruimer dan het al is. De zit op de grote stoelen is comfortabel, al moet je er wel rekening mee houden dat je dicht genoeg op het stuurwiel zit, dat niet zonder reden een aanzienlijke diameter heeft; de 2800 heeft geen stuurbekrachtiging! Een tegenvaller, die op snelheid weliswaar een prima communicatie tussen voorwielen en stuurwiel oplevert, maar die je bij het manoeuvreren behoorlijk parten kan spelen. Ik vond de besturing zo zwaar dat ik op een parkeerplaats de snelheid van de auto moest verlagen om genoeg tijd te hebben om het stuur te verdraaien. Daarmee verstomt verder de negatieve kritiek op de 2800, die met een vijfbak de ideale langeafstandswagen zou zijn.

Rood leer

Met een hele trits historische Le Mans-overwinningen op zak en de nog immer spannende en bloedsnelle E-type in de showroom kleefde er als vanzelf een sportief imago aan de Jaguar XJ6. Zoals het een auto die naar een katachtige is vernoemd betaamt, was de XJ6 in staat tot grootse prestaties en bleek hij een wegligging te hebben die katachtige reflexen verraadt. Dat laatste was best opmerkelijk, want de wielophanging was overgenomen van de in de eerste plaats luxueuze 420G. De spoorbreedte was achter vergroot voor meer ruimte in het interieur en meer stabiliteit in het algemeen. Toch is sportiviteit niet hetgeen waaraan je als eerste denkt wanneer je in een XJ6 stapt. Zelfs niet in dit exemplaar, dat de prachtige, ook voor sportwagens uitnemend geschikte kleurencombinatie van zilvergrijs-metallic en rood leer draagt. Het interieur is zo luxueus, geriefelijk en huiselijk dat je het er zelfs in je uppie nog gezellig zou vinden.

Jaguar doet het fijn bij goede omgangsvormen

Wanneer sportief rijden hetzelfde betekent als vlot rijden, is de Jaguar uitermate geschikt vervoer, dat je ook nog eens uitgerust en fit op de plaats van bestemming laat arriveren. In alle andere gevallen, zoals bij het volgens de leer der ideale lijnen aansnijden en verlaten van bochten, dan wel het versnellen en vertragen met gebruikmaking van het volledige motor- en remvermogen, zal de Jaguar bij wijze van spreken op beschaafde wijze laten weten dat dit niet zijn kopje thee is. Een XJ6 gedijt bij goede omgangsvormen en beloont zij die weten 'hoe het heurt' met uitnemend comfort en raffinement. Gewenning is niettemin noodzakelijk, zeker wanneer je (zoals ik) nietsvermoedend overstapt vanuit de loodzwaar sturende BMW 2800 en het kleine, haast vanzelf ronddraaiende Jaguar-stuurtje zowat uit zijn behuizing sjort.

Stuurwiel Jaguar contactgestoord

De ramen zijn klein en vooral laag, hetgeen een goed uitzicht wat in de weg staat. De bediening van de auto is verder een makkie, want hier neemt een boterzachte automaat je al het schakelwerk uit handen. Opmerkelijk is dat het stuurwiel in diepte verstelbaar is, maar dan wel zonder dat de hendel voor de knipperlichtbediening mee naar voren verhuist. Zoals het BMW-stuur de bestuurder vertelt wat de voorwielen allemaal meemaken, zo contactgestoord is het stuurwiel van de Jaguar. In de middenstand leer je wat het begrip 'vage besturing' ook alweer inhield, terwijl iets verder draaien wel voor 'houvast' in de stuurwielrand zorgt. Het prestatieniveau van de machtige 4,2-liter zescilinder is boven elke twijfel verheven en horen doe je hem eigenlijk nauwelijks. En dat terwijl zo'n blok in een E-type ongehinderd kan joelen van plezier. Stilte hoort echter net zo bij een Jaguar XJ6 als bij de leeszaal van een bibliotheek. 

Tegen het einde van de test waren dit opeens geen concurrenten meer, maar partners in crime, die destijds elk op hun eigen manier probeerden om de clientèle van de onaantastbaar geachte grootmacht Mercedes-Benz  op andere gedachten te brengen. BMW lanceerde zijn vermaarde zescilinder als dynamisch alternatief, terwijl Jaguar weergaloos comfort en een lenig, haast pikant uiterlijk beloofde. Tot een knieval van Das Haus zou het natuurlijk niet komen, maar met de 2800 en XJ6 vestigden BMW en Jaguar zich wel definitief in de klasse van Mercedes, als regenten in hun eigen discipline. 

Technische gegevens BMW 2800 1971

Motor 6-cil. in lijn

Cilinderinhoud 2.788 cc

Max. vermogen 125 kW/170 DIN-pk bij 6.000 tpm

Max. koppel 235 Nm bij 3.700 tpm

Topsnelheid 200 km/h

0-100 km/h n.b.

Afmetingen (l x b x h) 4,70 x 1,75 x 1,45 m

Wielbasis 2,69 m

Gewicht 1.285 kg

Nieuwprijs €10.552 (ƒ23.254)

Technische gegevens Jaguar XJ6 4.2 aut. 1971

Motor 6-cil. in lijn

Cilinderinhoud 4.235 cc

Max. vermogen 180 kW/245 DIN-pk bij 5.500 tpm

Max. koppel 384 Nm bij 3.750 tpm

Topsnelheid 204 km/h

0-100 km/h n.b.

Afmetingen(l x b x h) 4,81 x 1,76 x 1,34 m

Wielbasis 2,69 m

Gewicht 1.560 kg

Nieuwprijs €16.060 (ƒ35.392)

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics