De Volvo XC60 is nog altijd zeer geliefd, maar wij vinden de Audi Q5 en BMW X3 nog beter

De huidige, tweede generatie Volvo XC60 verscheen in 2017 en is dus al negen jaar oud. Dat betekent doorgaans dat een model op zijn laatste benen loopt (of zelfs al is vervangen) en de verkopen in een vrije val zijn beland. Maar de afgelopen jaren waren voor de XC60 in Nederland juist zijn beste en daarmee geeft de voor autobegrippen stokoude Zweed zijn concurrenten het nakijken. De veel nieuwere BMW X3 komt in populariteit nog het meest in de buurt, maar vond toch zo’n duizend kopers minder.

Audi doet opnieuw een gooi naar succes in deze klasse, die met het oog op de nadere pseudo-eindheffing voor zakelijke rijders in toenemende mate afhankelijk is van vermogende particuliere kopers. De derde generatie van de Q5 is van voor tot achter nieuw, hoewel we tijdens de testweek letterlijk voorbij zijn gereden door een collega die ons niet herkende. Een behoudend uiterlijk heeft de XC60 echter nooit in de weg gestaan. De BMW oogt met zijn aalgladde koets nog het meest futuristisch, maar is daarmee smaakgevoeliger dan zijn tegenstrevers.

Geen SQ5

Alleen met een plug-in hybride aandrijflijn maakt zo’n forse SUV nog enige kans op succes in Nederland. Dat is voor de Q5 en de XC60 de enige optie in ons land, waarbij je in beide gevallen kunt kiezen voor twee vermogensvarianten. Audi noemt ze simpelweg ‘220 kW’ en ‘270 kW’, waarbij laatstgenoemde is voorbehouden aan de dikke S Edition Competition, die uiteraard geen echte SQ5 is. Zo’n SQ5 bestaat wel in België en Duitsland, maar niet in Nederland. Hier hebben alle Q5’s een vrij brave 2-liter viercilinder in de neus, wat wereldwijd overigens voor alle Volvo’s XC60 van de huidige generatie geldt.

In Nederland bestaat het XC60-aanbod inmiddels uit de T6 en de T8. De T6 is met 350 pk al bijna net zo sterk als de dikste versie van de Audi, maar wij rijden de Volvo als 455 pk sterke T8. Voor het geld dat je bij Audi of BMW kwijt bent kan dat gewoon, maar weet dat die stap naar de T8 allerminst nodig is om een fijne auto te hebben aan zo’n XC60. Wij herinneren ons de T6 zelfs als een wat soepelere, meer uitgebalanceerde auto, terwijl de verder ‘opgefokte’ T8 hier en daar wat rafelig overschakelt of oppakt. Daarnaast is het jammer dat je in zo’n XC60 tegenwoordig niet meer zelf kunt schakelen, terwijl ditzelfde model ooit wel schakelflippers had. De Q5 en X3 bieden dat genot nog steeds.

Evengoed is duidelijk dat Volvo die plug-in-techniek in de loop der jaren steeds beter onder de knie heeft gekregen, want deze aandrijflijn is tegenwoordig veel fijner dan die van een vroege XC60. Sinds 2022 zit er een aanzienlijk grotere accu in de Volvo en daarmee komt hij in de praktijk zo’n 60 kilometer ver. Dat is desondanks duidelijk minder dan zijn tegenstanders van vandaag (zie kader). Het mag niet onbelicht blijven dat de aandrijflijn van de Volvo heel anders van opzet is dan die van de Audi en  de BMW. Bij de Zweed is een elektromotor op de achterwielen verantwoordelijk voor de vierwielaandrijving en ligt de verbrandingsmotor dwars in de neus. De Duitsers hebben een in lengterichting geplaatste verbrandingsmotor en een elektromotor die in de transmissie huist.

Duits stevig

De Audi heeft minder vermogen en meer gewicht dan de Volvo, maar is geheel tegen de verwachtingen in op vrijwel alle sprintonderdelen sneller. Irrelevant, maar toch veelzeggend. De Audi is heerlijk bij de les en over de aandrijflijn hebben we eigenlijk niets te klagen, hoewel het irritant is dat hij soms de brandstofmotor inschakelt zonder dat wij of de omstandigheden daarom vragen. In de Volvo en de BMW is het makkelijker om puur elektrisch te rijden maar omdat de BMW een sterkere elektromotor heeft, voelt die in EV-modus levendiger aan. Dat kunnen we per definitie van de BMW zeggen en dat is opmerkelijk, want met 299 pk is dit met afstand de minst krachtige van het stel. De aandrijflijn ‘leunt’ echter sterk op die krachtige elektromotor en omdat BMW de hybridetechniek al jaren goed in de vingers heeft én combineert met een heerlijke achttrapsautomaat van ZF, verlangen we geen moment naar meer vermogen.

Dat is maar goed ook, want voor meer vermogen kun je bij BMW alleen terecht bij versies zonder oplaadmogelijkheid en met (veel) meer bpm. De X3 heeft gelukkig geen heerlijke zescilinder nodig om zich te onderscheiden als de meest dynamische auto van dit drietal. Wat dat betreft doet BMW zijn sportieve naam hier nog altijd eer aan, want de X3 voelt veel lichtvoetiger en scherper dan de anderen. Zijn besturing is directer en zijn onderstel laat continu weten wat er gebeurt en gaat gebeuren. Dat zouden we met het oog op comfort meteen als nadeel kunnen bestempelen, ware het niet dat de X3 alsnog behoorlijk comfortabel is.

Dat veercomfort is nadrukkelijk van de Duits-stevige soort en wie niet daarvan gediend is, kan bij BMW niet kiezen voor boterzachte luchtvering. Die optie ontbreekt domweg, terwijl je die keuze bij Audi en Volvo wel hebt. Steker nog: onze testauto’s zijn daarvan voorzien. Zeker in de Volvo levert dat heel veel veercomfort op en tilt het de hele rij-ervaring naar een aanmerkelijk hoger plan. De Volvo rijdt niet, maar zweeft en voelt alleen al daarom erg hoogwaardig aan. Enige uitzondering zijn de korte richels die het onderstel duidelijk doorgeeft, maar daarvan geven we de werkelijk gigantische wielen van de testauto graag de schuld.

Wie 22-inch bestelt bij Volvo, krijgt deze meegespoten spatbordverbreders erbij.

De eveneens luchtgeveerde Audi is altijd duidelijk steviger geveerd dan de Volvo, maar zachter dan de BMW en alsnog erg comfortabel. Het verschil met de BMW is dat de Audi niet sportief wordt van die relatieve stevigheid, want daarvoor is hij te afstandelijk en zwaarlijvig. De Volvo nodigt al helemaal niet uit tot sportief rijgedrag, maar omarmt zonder compromissen zijn comfortabele karakter. Dat valt te prijzen en levert een erg fijne auto op.

De keerzijde van een grote elektrische actieradius in een PHEV is onherroepelijk de grote accu, die nu eenmaal ergens moet worden gemonteerd. Dat kost in alle drie bagageruimte, hoewel het bij de Volvo nauwelijks scheelt. De Audi levert ten opzichte van de (hier dus niet leverbare) benzineversie wel fors in en offert zelfs in het geheel het vak onder de bagageruimtevloer op, zodat los grut daadwerkelijk los grut blijft. De BMW heeft zo’n ‘kelder’ nog wel en is met zijn bagageruimte zelfs de ruimste van dit trio, nipt voor de Volvo. Ze bieden alle drie een uitstekende zit op de achterbank, maar niet die riante overdadigheid die we in met name elektrische alternatieven op dit niveau steeds vaker aantreffen. Je zit hier gewoon goed, maar niet als een vorst.

Kaal

De huidige Volvo XC60 kennen we zoals gezegd al sinds 2017, maar zijn ontwerp leunt stevig op dat van de grotere XC90 die reeds in 2014 verscheen. De tekenstijl voor ex- en interieur bestaat dus al meer dan tien jaar, waarmee het des te knapper is dat de XC60 zelfs zonder ingrijpende facelifts nog altijd fris overkomt. Toch verraadt hij hier en daar zijn hoge leeftijd. Zo monteert Volvo sinds begin 2025 een groter touchscreen op het dashboard, dat niet in het oorspronkelijke gat past. Het scherm lijkt daarom tegen het dashboard aan geplakt en dat ziet er wat minder strak uit, hoewel de eerlijkheid gebied te zeggen dat veel merken vanaf het begin met dit soort dashboard-designs werken.

Het infotainmentsysteem zelf is ook nieuw, als vanouds gebaseerd op Android Automotive en opmerkelijk strak en overzichtelijk voor een auto in dit segment. Dat is zowel positief als negatief: je vindt snel je weg in dit systeem, maar iets meer instelmogelijkheden zouden welkom zijn. Voor het overige staat het interieur van de XC60 nog steeds als een huis. In de loop der jaren zijn er toch nog wat fysieke knopjes geschrapt en dat is jammer, maar zowel qua design als kwalitatief kan dit er nog prima mee door. Daarbij maakt het veel uit welke uitvoering je kiest: het met leer en hout aangeklede dashboard van de geteste Ultra ziet er veel exclusiever uit dan het dashboard van de basisversie.

Bij BMW kun je zelfs kiezen voor een geheel met stof bekleed dashboard, al heeft onze testauto ‘gewoon’ een leer-achtig materiaal. Het X3-dashboard ziet er zeer opgeruimd en zelfs bijna kaal uit, maar is daarmee zeer modern. De bouwkwaliteit is dik voor elkaar, de vormgeving hier en daar wat opmerkelijk. De dikke, ‘glazen’ sfeerverlichting-banen maken een wat grofstoffelijk indruk in het minimalisme van de rest van het interieur, maar dat is een kwestie van smaak.

Dit dashboard is in feite nu alweer achterhaald, want met de elektrische iX3 introduceerde BMW onlangs een geheel nieuwe dashboard-opzet die in de toekomst in alle modellen verschijnt. De X3 heeft nog ‘gewoon’ een horizontale en gebogen schermcombinatie en een draaiknop voor de bediening, elementen die allemaal op de nominatie staan te verdwijnen. Het infotainment is snel en modern, maar geen toonbeeld van overzichtelijkheid. Zo ‘leunt’ vrijwel alles op menu’s met tegels in plaats van lijsten, wat in de praktijk betekent dat je nogal lang aan het zoeken bent.

Ronduit fantastisch is de zitpositie in de BMW. De stoel kan laag, het dikke stuur ver naar je toe en doordat de X3 nog de traditionele proporties van een achterwielaandrijver heeft, zak je diep weg achter die lange en stoere neus. Dat voelt wel zo ‘voornaam’. Daarmee zit de X3 wat ons betreft het beste, hoewel ook de Volvo en de Audi een meer dan uitstekende zithouding bieden.

Prijsspreiding

In de Audi treffen we hier en daar eveneens wat goedkope details aan. Het is jammer dat uitgerekend het logo en de knopjes op het stuur voorbeelden daarvan zijn, maar verder is het dashboard zo strak, zakelijk en hoogwaardig als we traditioneel van Audi gewend zijn. Dat alles uiteraard in een modern jasje, inclusief een gigantisch en naar de bestuurder gedraaid scherm met handige snelkoppelingen die het niet vervelend maken dat je voor vrijwel alles in dit scherm moet zijn. Soms is het alsnog even zoeken waar een bepaalde functie precies zit, maar de vaste gebruiker is daar snel aan gewend.

Het is opvallend dat ook Audi kennelijk heeft ingezien dat die digitale wereld best wat eenvoudiger kon. Dat komt vooral naar voren in het digitale instrumentarium. In eerdere Audi’s kon je eindeloos verdwalen in de opties en mogelijkheden, maar nu is dat gereduceerd tot een handjevol variaties dat in een mum van tijd is ingesteld. Helemaal prima.

Deze auto’s zijn uiteraard duur, maar de prijsspreiding is indrukwekkend. Een plug-in hybride Volvo XC60 rijd je bijvoorbeeld ‘al’ voor 62 mille (T6), terwijl de getoonde en afgeladen T8 bijna €90.000 kost. Een hoop geld, hoewel de Volvo onder de streep en enigszins afhankelijk van je wensen toch vaak de voordeligste zal zijn. De BMW is ‘kaal’ het duurst en kost minimaal €68.422, en dat voor het laagste vermogen. De Audi begint bij €65.990, al praten we dan over de 220-kW versie.

Van de modellen op deze pagina’s is de BMW het duurst, maar als wij de drie testauto’s op een wat redelijker manier digitaal aankleden, liggen de prijzen niet zo ver uiteen. Reken gerust op een mille of 80 voor een redelijk aangekleed exemplaar en reserveer € 10.000 extra als het je ambitie is om met bijvoorbeeld luchtvering (niet op de BMW verkrijgbaar), bijzondere leersoorten en andere lekkernijen thuis te komen.