De Volvo EX90 blijft een logische keuze, maar de Lucid Gravity is wel heel gaaf

Met de Air liet het Amerikaanse Lucid al eens zien dat het technologisch hoogstaande, hyper-efficiënte superlimousines kan bouwen met een uniek voorkomen. Het tweede model, de Gravity, giet die eigenschappen in een even bijzondere als grote SUV-koets. Met zijn korte neus, langgerekte passagierscabine, enorme wielkasten en relatief lage dak staat hier een auto die je onmogelijk voor wat anders kunt aanzien. Met de luchtvering in de laagste stand oogt hij zelfs nauwelijks als een SUV, maar eerder als een soort futuristische über-MPV. Wat het ook is, gaaf is het zeker.

Helaas leidt dat nog niet tot financiële successen voor Lucid, dat net als Tesla eerder ondervindt dat het van de grond tillen van een succesvol automerk heel erg moeilijk is. Het bedrijf kampt met verliezen en is aan het reorganiseren, maar heeft met de Gravity zonder meer een kansrijk model in huis. Volledig elektrische grote zevenzitters zijn er immers nog niet zo veel, zelfs niet voor wie diepe zakken heeft. De Volvo EX90 is in Europa in dat geval de voor de hand liggende keuze, zeker nu de Tesla Model X is verdwenen. In Amerika zijn er meer alternatieven, maar ook daar is zo’n Gravity een unieke verschijning.

Clean sheet

De Gravity oogt gigantisch, maar is opmerkelijk genoeg 2 millimeter korter dan de Volvo EX90. Dat zegt vooral veel over de totaal verschillende manier waarop deze auto’s zijn ingedeeld. De Volvo is weliswaar ook een altijd volledig elektrische auto op een voor dat doel ontwikkeld platform, maar wijkt met zijn basisvorm en indeling in feite niet af van de brandstofgestookte XC90. Dat is ongetwijfeld een doelbewuste keuze, die een herkenbare en stoere SUV-vorm oplevert.

Geloof het of niet: de Lucid is fractioneel korter dan de EX90.

De Lucid is veel meer een ‘clean sheet’-ontwerp, met een koets die de voordelen van zo’n elektrisch skateboard-platform maximaal weet uit te buiten. De A-stijlen staan ver naar voren en de wielbasis is enorm, zodat vrijwel de gehele wagenlengte voor passagiers en bagage inzetbaar is. In die korte neus is bovendien nog ruimte voor een bagageruimte van 230 liter, bereikbaar via een volledig elektrisch en desnoods met de afstandsbediening te openen klep. Daarmee vergeleken is het frunkje van de Volvo, verstopt onder de ‘motorkap’, niet meer dan een opbergvakje.

De Lucid maakt zijn ruimtebelofte zonder meer waar. Zelfs achter de derde zitrij kun je al honderden liters kwijt, vooral door het gat te benutten waarin je die derde zitrij kan wegklappen. Dit is vergelijkbaar met de manier waarop veel eerdere Amerikaanse ‘minivans’ dit deden, en per saldo veel handiger dan de in Europa gebruikelijke manier om zo’n extra zitrij weg te klappen. Dat demonstreert de Volvo. De rugleuningen van rij drie klappen daar eenvoudig voorover. Dat gaat erg snel en eenvoudig, maar betekent ook dat er met rij drie in gebruik ‘maar’ zo’n 300 liter over is. Met alles plat loopt het verschil in laadvolume op tot meer dan 1.000 liter.

De Lucid bewijst zich dan nogmaals als MPV-achtig, dankzij een tweede zitrij die in zijn geheel richting de bodem zakt en zo een extra lage en vlakke laadvloer mogelijk maakt. De Volvo heeft zo’n vlakke vloer uiteraard ook, maar biedt simpelweg minder ruimte. Hier staat een prachtige afwerking van het laadruim tegenover, en klap- en schuifsystemen die vertrouwen inboezemen. Bij de Lucid voelt het allemaal wat minder stevig en kijken we zo naar een brij kabels en stekkertjes als we de bank volledig inklappen, maar dat levert hier dus wel veel ruimte op.

Nederlandse straatjes

Ook voor passagiers is de Gravity bizar ruim. Zelfs lange volwassenen kunnen zonder problemen op de derde zitrij plaatsnemen. Waar veel Amerikaanse merken traditioneel voor een 2-2-3-opstelling kiezen, is de tweede zitrij in de Gravity de driezitsbank. Die is uitzonderlijk breed en vlak en biedt een indrukwekkende hoeveelheid been- en hoofdruimte. De achterbank is elektrisch verschuifbaar en achterpassagiers krijgen stevige klaptafeltjes om te werken, eten of spelen.

Lucid

In de Volvo zitten we ook al helemaal prima, maar aan de Lucid kan hij hier evenmin tippen. Voorin is het voordeel van al die ruimte minder vanzelfsprekend. De Lucid voelt en is hier weliswaar inderdaad heel ruim, maar is door zijn breedte en gigantische A-stijlen ook wat minder makkelijk te plaatsen in smalle en drukke Nederlandse straatjes. De Volvo ervaren we daardoor bijna als lekker compact en handzaam, hoewel de Zweed eveneens een heel forse SUV is.

Volvo

De Volvo zal evengoed even wennen zijn voor wie een ouder model van dit merk gewend is, want minimalisme viert hier hoogtij. Het verticale touchscreen bevat bijna alle functies en in vergelijking met een XC90 is dit interieur toch een beetje simpel, al zou je dat als ‘lekker rustig’ kunnen omschrijven. Materiaalgebruik en afwerking zijn op wat details na goed voor elkaar; de zitpositie en de stoel zijn geweldig.

Zoals altijd krijgt Volvo een pluim voor het gebruik van kleuren en licht, want ook daarin is het een erg rustig en uitgebalanceerd geheel. De kleur van de sfeerverlichting laat zich zelfs niet eens instellen. Dat is enerzijds jammer, maar betekent tevens dat dit binnenste altijd harmonieus en ‘warm’ oogt. Toch betrappen we de EX90 op enkele foutjes, die Volvo met de nieuwere EX60 deels heeft rechtgezet. Zo zijn de plastic knopjes op het stuur hier niet verlicht en heeft de EX90 twee raamknoppen voor vier ramen. Zo’n combinatieknop is in een Volkswagen ID3 al irritant, maar in een EX90 eigenlijk onacceptabel.

Het Android Automotive-infotainmentsysteem maakt op het vlak van bedieningsgemak wel iets goed, want het systeem is snel en overzichtelijk. Google Maps aan boord is ook plezierig, net als de mogelijkheid om de boel aan te kleden met apps als Spotify. Het touchscreen wordt aangevuld met een informatiescherm achter het stuur. Dat oogt strak en overzichtelijk, maar we missen hier een goed overzicht met daarop ritinformatie.

De Lucid biedt dat ook maar beperkt en toont verbruik bovendien in het hier hoogst ongebruikelijke ‘kilometers per kWh’. Die informatie staat links in de enorme schermcombinatie boven het stevig afgeplatte stuur. Het linker- en rechterdeel daarvan zijn touchscreens; recht voor de bestuurder zit een informatiescherm. Onder deze combinatie zit nog een touchscreen. Dat levert een totaal van niet minder dan drie aanraakschermen op. Ingewikkeld, maar na wat gewenning toch praktisch. Het betekent bijvoorbeeld dat je instellingen kunt aanpassen terwijl elders nog gewoon de navigatie of je muziek zichtbaar is, wel zo fijn. Het uitzetten van de in Europa verplichte en al te bemoeizuchtige veiligheidssystemen gaat in de Lucid wat omslachtiger dan in de Volvo, al wordt daar volgens de Amerikanen aan gewerkt.

Irritant in de Gravity is de veel te actieve rijstrookassistent, terwijl we ons in de Volvo ergeren aan de ‘Distraction Alerts’ die maar blijven waarschuwen. Dat met die assistentiesystemen is hier echt doorgeslagen, blijkt maar weer eens. Het Gravity-interieur is verder mooi afgewerkt en zit stevig in elkaar, maar de Volvo voelt iets meer als verwennerij. De Lucid is wat specialer, onder meer dankzij zijn gigantische voorruit en diepe dashboard. Het glazen dak heeft helaas ook nadelen, want de zon brandt er best stevig doorheen en manieren om daar wat aan te doen zijn er eigenlijk niet.

Stug

Grote, loodzware Amerikanen staan niet bekend om hun scherpe rijgedrag, maar de Lucid Gravity blijkt opmerkelijk dynamisch. De besturing is zeer direct en nog best zwaar, het stuurtje compact en dik en het onderstel onverwacht strak. Op sommige momenten zou je hem zelfs als stug kunnen ervaren, al blijft het meestal gelukkig comfortabel genoeg. Dit is zeker geen typisch Amerikaanse deinbak, laat dat duidelijk zijn.

Daarbij moeten we aantekenen dat ‘onze’ afgeladen Gravity is voorzien van het Dynamic Handling Package. Dat brengt achterasbesturing voor voelbaar directere reacties en een kleinere draaicirkel en geavanceerdere 3-kamer-luchtvering met een over bijna 36 centimeter verstelbare rijhoogte. De enorme wielen van het testexemplaar doen de rest. Zeer hoge bochtsnelheden zijn geen enkel probleem; de Lucid houdt strak de ingezette koers vast en het gewicht voel je wel, maar het zit eigenlijk niet in de weg.

Toch is het soms oppassen met deze mastodont, zeker in combinatie met het gigantische vermogen. De Grand Touring heeft maar liefst 839 pk, waarmee de grofweg 2.700 kg zware Lucid in 3,6 tellen vanuit stilstand naar 100 km/h knalt. Volkomen onnodig, uiteraard, maar wel leuk. Touring-versies hebben 568 pk, maar ook dat lijkt ons meer dan voldoende.

Dat geldt eveneens voor de Volvo, die als Twin Motor 456 pk op de been helpt. De Performance zou met 680 pk een betere match zijn geweest, maar de ‘gewone’ Twin is eigenlijk een veel logischere keuze. De EX90 is duidelijk minder snel dan de Gravity, maar alsnog snel zat. Hij is gemoedelijker in de omgang, zachter geveerd en veel minder direct, maar daardoor ook een meer ontspannen reisgenoot. Alleen al het gevoel dat de besturing op parkeertempo geeft, is een ware sensatie. Het gaat dan heerlijk licht, maar met precies genoeg weerstand om van het geheel een uiterst prettige, bevredigende ervaring te maken.

Dat is het soort verfijning dat je wilt ervaren in zo’n auto, hoewel de ‘oude’ XC90 dat nog iets beter doet dan deze EX90. Ons testexemplaar heeft geen luchtvering, maar is alsnog lekker comfortabel. Toch zouden wij die luchtvering er indien mogelijk wel bijbestellen, want dat maakt de rijervaring nog verfijnder. Op korte oneffenheden lopen de stalen veren voelbaar tegen hun limiet aan; met luchtvering heb je geen last daarvan. Van instelbare demping, variabele rijhoogte of andere fratsen moet zo’n EX90 ook dan niets hebben. De instelbaarheid van deze auto blijft opmerkelijk beperkt, ook als het om rijden gaat.

Deze top-SUV’s kunnen uiteraard ook zelf sturen, en doen dat op de snelweg prima. Wel storen we ons in de Lucid aan het piepje dat klinkt als de ‘autopilot’ wordt in- of uitgeschakeld, onnodig en irritant.  Zo zijn er in de Lucid meer zaken die net wat geraffineerder zouden kunnen. De voornaamste daarvan is de climatecontrol, die te veel fluctueert en vaak onnodig hard blaast. Gezeur? Misschien, maar bij een auto van anderhalve ton mag je best kritisch zijn. Voor dat bedrag krijg je de meest afgeladen Gravity, die vanaf net geen ton verkrijgbaar is en als Grand Touring minimaal €122.900 kost. De EX90 haalt dat bedrag nooit en lijkt met een vanafprijs van €88.995 voor de Twin Motor bijna een koopje.