De eerste en nieuwste Audi S8 en de wet van de remmende voorsprong

Vanuit technisch oogpunt was de S8 in de jaren 90 in meerdere opzichten een vooruitstrevend model. Een lichtgewicht carrosserieconstructie van aluminium en vierwielaandrijving waren belangrijke innovaties in het segment van grote zakelijke sedans. Sterker nog, de S8 was als model zelfs een primeur, want concurrenten BMW en Mercedes-Benz boden nog geen sportieve varianten aan van hun grootste sedans, of alleen op speciale bestelling via tuners als Alpina en AMG. Dat maakte de S8 een bijzondere en invloedrijke nieuwkomer, maar tegelijk was het zowel binnen het segment als binnen het Audi-gamma een ingetogen auto, die zijn sportieve inborst niet ongevraagd aan zijn omgeving opdrong. Slechts een bescheiden aangezet uiterlijk, andere wielen, een iets verlaagd onderstel en aluminium spiegelkappen waren de details waaraan een S8 te herkennen was ten opzichte van de reguliere A8-varianten. Of dit de reden was waarom de S8 een prominente rol in de film ‘Ronin’ kreeg is niet bekend, maar het leverde hem wel een soort heldenstatus op die tot op de dag van vandaag voortduurt. In die film wordt een S8 met buitensporige snelheden door Parijs gejaagd en gedrift met een kansloze Peugeot 205 van de politie op straatlengtes achterstand. Door dit optreden, en enkele andere achtervolgingsscenes in diezelfde film, zou je de S8 onbewust als ideale ontsnappingsauto rangschikken en dynamische eigenschappen toekennen die in de praktijk wel eens kunnen tegenvallen.

Eerste S8 rijdt zoals je van een Duitse dikke sedan met V8 verwacht

Rijdend in de keurig onderhouden eerste generatie, intern bekend als de D2, van Jasper van de Kooij blijkt al snel dat de S8 vooral bedoeld was voor lange afstanden over lege autobahnen en dan vooral met zeer hoge snelheden. De atmosferische V8 met 40 kleppen produceert onder de meeste omstandigheden een ingetogen roffel, maar laat duidelijk van zich horen wanneer het toerental oploopt. Daarvoor moet je wel je best doen, want de ouderwetse automaat geeft de voorkeur aan snel overschakelen en probeert de motor ergens in de buurt van 3.500 tpm te houden, waar het maximale koppel beschikbaar is. Je moet het gaspedaal dus diep en langdurig intrappen om de V8 in alle glorie te kunnen horen, maar de beloning is prachtig en doet je al snel vergeten dat er uiterst strikte snelheidsregels gelden in dit land. Het straffe onderstel is niet gericht op hoge bochtensnelheden en wilde achtervolgingen door drukke metropolen, maar op koersvastheid op lange trajecten. Het rijgedrag is daarmee typisch wat je zou verwachten van een grote sportieve sedan van Duitse afkomst met een dikke V8. Audi heeft de spijker zonder meer op zijn kop geslagen toen de S8 in 1996 op de markt kwam.

Cultuurschok in de nieuwe S8

Als we overstappen van de D2 in de huidige S8 (D5) van Audi-specialist Arnoud Bongers, en de tussenliggende stadia dus overslaan, ondergaan we een cultuurschok. Het is alsof je een ouderwetse huistelefoon verruilt voor een iPhone, want het niveau van technologische vooruitgang is enorm. Ongeveer een derde van het dashboard bestaat uit een beeldscherm of een touchscreen, maar helaas ontbreekt de charme van de oude S8. Zelfs het aanpassen van de temperatuur gebeurt in de nieuwe auto via een emotieloos beeldscherm. De stand der techniek dringt ons dit op, maar het ontneemt liefhebbers het tastplezier zoals we dat kennen van de kwaliteitsproducten uit Ingolstadt.

De zitpositie achter het stuur en de verstelmogelijkheden zijn echter superieur, want je zit in de nieuw S8 als gegoten en kunt de digitale ‘meters’ naar hartenlust configureren. Een goede zit is overigens geen overbodige luxe, want het weggedrag levert eveneens een cultuurschok op. De acceleratie is overweldigend en de vier 265/40 R20-banden klauwen zich vast in het asfalt om de geweldsgolf van 800 Nm om te zetten in beweging in plaats van rook. Het geluid van de V8 biturbo klinkt daarbij helaas wat gekunsteld, maar er is een duidelijke V8-roffel te horen en gelukkig geen ordinaire softwarematige blaf bij terugschakelen.

Wat de eerste S8 zo indrukwekkend maakte doet de huidige S8 nog altijd, zij het met nog meer haast door een bonus van 231 pk en 390 Nm trekkracht. Ten opzichte van de eerste S8 die aan de voorkant voorzien was van onafhankelijke McPherson ophanging en aan de achterkant van een multilink ophanging, houdt de nieuwe S8 zowel voor als achter contact met de weg via een multilink ophanging, met tussenkomst van luchtvering. Dit levert uiteraard een aanzienlijk beter comfort op, naar het resulteert tevens in een afstandelijke rijbeleving. Je rijdt de nieuwe S8 op zicht en vertrouwen, omdat je weet dat de techniek er altijd voor je is, maar niet op gevoel en op basis van de informatie die je doorkrijgt vanuit het onderstel zoals bij het origineel. Dus ook de huidige S8 is primair voor bloedsnelle snelwegritten bedoeld en komt daar eveneens het best tot zijn recht, al laat deze generatie zich niet snel van de wijs brengen op bochtige trajecten bij hoge snelheden.

De Audi V8 was er nog niet klaar voor

Dat de S8 er ooit gekomen is, geeft blijk van de manier waarop Audi dingen anders doet dan de concurrentie. Een eerste poging van Audi om in het segment van grote sedans door te dringen was geen succes. Dit model heette simpelweg V8 en kwam in 1988 op de markt. Deze V8 maakte gebruik van een vergrote carrosserie van de Audi 100 en 200 en in Duitse media werd gespeculeerd dat het nieuwe model 300 zou gaan heten. Audi vond de verwijzing naar de nieuwe V8-motor blijkbaar een betere keuze. Hij week af van de Audi 100/200 door een andere grille, bumpers en koplampen en doorlopende rode achterlichten, maar was daarmee niet onderscheidend genoeg. De V8 heeft nooit op veel enthousiasme mogen rekenen. Dat kwam deels doordat de auto te veel op de goedkopere modellen leek, maar ook omdat Audi-dealers niet klaar waren voor het bedienen van een doelgroep die gewend was aan luxe en verwennerij. Dat moest dus beter en Audi beet zich vast in dit segment.

5 kleppen per cilinder in de eerste S8.

Al in 1982 begon Ferdinand Piëch als Audi’s ontwikkelingsdirecteur een samenwerking met ’s werelds grootste aluminiumproducent Alcoa uit de VS voor de ontwikkeling van het Audi Space Frame (ASF). Piëch spoorde overigens al vroeg in zijn carrière als ontwikkelingsdirecteur aan tot alternatieve constructies om gewicht te besparen. Hij voorzag dat de alsmaar strengere eisen op de gebieden van veiligheid en milieu, maar ook comfort, een onbedwingbare gewichtsspiraal tot gevolg zouden hebben en die wilde hij doorbreken door aluminium constructies toe te passen. Door de beoogde gewichtsbesparing kon hij het quattro-vierwielaandrijvingssysteem toepassen en toch op een gelijk gewicht uitkomen als de concurrentie met alleen achterwielaandrijving. In september 1993 onthulde Audi op de IAA in Frankfurt het studiemodel Audi Space Frame (ASF). Deze gepolijst aluminium concept van de A8 was een enorme publiekstrekker, en de kale carrosserie zou volgens Audi maar liefst veertig procent minder wegen dan een vergelijkbaar stalen frame.

D2 is karaktervoller

De S8 begon ooit als sportieve A8 met een potente V8 en een aangepast onderstel, en de huidige variant voldoet nog altijd aan dit principe. In de tweede generatie was even een pretentieuze uitschieter te zien in de vorm de Lamborghini V10-krachtbron voorzien van twee turbo’s, maar Audi keerde direct daarna terug naar de basis en is daar niet meer van afgeweken. Dat de A8 als uitgangspunt nu minder vooruitstrevend en innovatief is dan de eerste generatie doet overigens niets af aan de kwaliteiten van de hedendaagse S8. Die doet nog altijd precies wat hij altijd heeft gedaan, ondanks de komst van steeds potentere en radicalere concurrenten van BMW en Mercedes-Benz. Als we zouden moeten kiezen tussen de D2 en de D5, dan ga we zonder twijfel voor de nieuwe S8, want die is in alle opzichten beter. Kijken we echter naar welke van de twee historisch belangrijker, karaktervoller en leuker is, dan geniet de eerste generatie de voorkeur. Daaraan kunnen moderne techniek en betere prestaties niets veranderen, want die bieden maar een heel beperkte voorsprong.