De Datsun 240Z daagde zelfs de Porsche 911 uit, hoe liggen de verhoudingen 50 jaar later?

Een stel Amerikaanse Datsun-dealers betoogde bij hun hoofdkantoor in Japan dat de tijd was gekomen voor een sportieve Datsun, als tegenpool van de wat zouteloze blikken doosjes die het merk in grote aantallen op de boot richting de VS zette. Import-sportwagens waren immers goed besteed aan de Amerikaanse kopers, die zich onder meer te goed deden aan MG’s, Jaguars, Austin-Healeys en Porsches. Hoewel Japanse merken helemaal niet vies waren van een sportief modelletje hier en daar, bleef het aanbod aanvankelijk beperkt tot een handvol peperdure Toyota's 2000GT en, een segment lager, de Datsun Sports 1600 en 2000, die zich beide manifesteerden als kopieën van de MGB. Verder bouwde onder andere Honda een reeks minuscule sportwagentjes, zoals de S800, die veel te klein waren om als alternatief te kunnen dienen voor een Jaguar of Porsche. Kortom, die Amerikaanse dealers hadden best een punt: er was ruimte op de markt!

Datsun 240Z moest een soort Jaguar E-Type worden

De nieuwe Datsun sportwagen moest een soort Jaguar E-Type worden, maar dan met het formaat van een Porsche 911 en het prijskaartje van een MGB. Datsun bespaarde zich de moeite van het ontwikkelen van een cabriolet, omdat de Amerikaanse veiligheidseisen voor dat auto-genre onnoemelijk veel strenger waren dan voor gesloten voertuigen. Een coupé moest het dus worden, met een dikke zescilinder voorin, de aandrijving achter, een cabine voor twee personen en een flinke bagageruimte. Door zoveel mogelijk gebruik te maken van componenten uit eigen huis, was de eerste stap richting een lage kostprijs gezet. 

In Japan heette hij Nissan Fairlady Z

De tweede stap was beduidend groter: de vormgeving. Met dit bijltje hadden ze in Tokyo nog niet eerder op sportwagen-niveau gehakt. Over het algemeen wordt het design van de 240Z toeschreven aan ontwerper Graf Albrecht Goertz, maar hier is een nuance op zijn plaats. Goertz werkte van 1963 tot 1965 weliswaar aan een sportwagen voor Datsun en Yamaha, maar dit project werd destijds in een Japanse vriezer geparkeerd, om enkele jaren later ijskoud bij concurrent Toyota op te duiken als blauwdruk voor de 2000GT. Hoe dan ook, Datsun ontdooide de ideeën van Goertz eveneens, en gebruikte deze om de verlangde sportwagen mee te ontwerpen. Ze noemden de auto voor de lokale markt Nissan Fairlady Z; de rest van de wereld zou hem (of haar) als Datsun 240Z leren kennen. 

Datsun was onweerstaanbare aanbieding

De Datsun 240Z kwam, zag en overrompelde alles wat hij aan sportwagens op zijn weg tegenkwam. Om van een spoor van vernieling te spreken gaat wellicht wat ver, maar dat de clevere Japanner precies het pretpakket was waarop de Amerikaanse kopers wachtten, mag duidelijk zijn. De 240Z dook gretig in het gapende gat dat de Britse auto-industrie na het verdwijnen van Austin-Healey had achtergelaten. De Datsun was simpelweg een onweerstaanbare aanbieding. Ook voor Nederlandse liefhebbers. Een prijslijst uit 1973 vertelt feitelijk het hele verhaal: de 240Z, standaard voorzien van een 2,4-liter zescilinder met 150 pk, kostte 21.500 gulden. De even grote, maar beduidend tragere MGB GT (1,8-liter viercilinder, 95 pk) was met 17.600 gulden niet eens heel veel goedkoper, terwijl de Porsche 911T 2.4 (130 pk), met 33.400 gulden maar liefst anderhalf keer zo duur was als de Datsun. Kortom, met de gunstige verhouding tussen prijs en prestatie die Datsun met de 240Z voor ogen had, zat het op papier wel goed. En in de praktijk? Ook, zo vertellen de verkoopresultaten. Tussen 1969 en 1973 werden er een dikke 160.000 afgeleverd. Ter vergelijking: Porsche verkocht in dezelfde periode ongeveer een derde van dat aantal aan 911’s. Geen wonder met dergelijke grote prijsverschillen, zeggen we nu. Weet dan dat de productiecapaciteit bij Nissan, de producent van Datsun, nooit het tempo van de alsmaar groeiende vraag naar de 240Z heeft kunnen bijbenen. Met andere woorden: de Japanners hadden nog veel meer exemplaren van hun zo geliefde sportwagen kunnen verkopen, ware het niet dat de fabrikant te lang vasthield aan een hopeloos inefficiënt productieproces. Het enorme succes van de auto had hen compleet verrast. 

240Z een zeldzame verschijning door laag bewaargehalte

Ondanks het flinke productieaantal, is de 240Z een uiterst zeldzame verschijning geworden - een kenmerkend lot voor veel klassiekers die ooit in grote aantallen zijn gebouwd en waarvan het ‘bewaargehalte’ destijds laag was. Het is niet eenvoudig om een mooi, origineel en ongerestaureerd exemplaar op de kop te tikken. Dit gegeven maakt de confrontatie met het lichtgroene exemplaar uit 1973 uit dit verhaal des te specialer. Zijn tegenstander is een minstens zo originele Porsche 911T 2.4 van hetzelfde bouwjaar. Deze uitgebreide test voert ons kriskras door het  mooie, heerlijk heuvelachtige Zuid-Limburg. Het gemak waarmee de 911T wegrijdt bij de 240Z was telkens weer stuitend. Zeker gezien het feit dat vermogen en koppel een vergelijkbaar niveau liggen, en beide auto’s even zwaar zijn (rond 1.050 kg). De Datsun-bestuurder had evenwel niet de illusie een 911 te kunnen bijhouden, wetende dat er maar weinig auto’s zijn die zo rap uit de startblokken komen als Porsche’s met de motor achterin. Kenmerk van de 2,4-liter motor is ook het toegenomen koppel ten opzichte van de eerder geleverde 2,0 en 2,2-liter versies. Het toegenomen slagvolume kwam geheel ten goede aan de boring en niet aan de slag, waardoor de 2.4 de eerste overvierkante 911-motor werd (84 x 71 mm). Dit is altijd een goed recept voor extra trekkracht. 

Deze Porsche 911 heeft de optionele vijfbak

Bij de Datsun zien we vergelijkbare verhoudingen (83 x 73 mm), waardoor je een even harde duw in de rug mag verwachten. Het gekke is dat die goeddeels uitblijft, waardoor een verklaring van het verschil in prestaties in de gekozen bakverhoudingen moet worden gezocht. De Porsche heeft het voordeel van een extra versnelling, doordat de eerste eigenaar van de auto het wijze besluit nam om de optionele vijfbak te bestellen. Jazeker, een 911 had ooit vier versnellingen standaard! Net als de Datsun trouwens, die hier wel met een vierbak aantreedt. Wel een heel fijne bak, die net als bij een Britse sportwagen behoorlijk wat kracht vraagt, maar daarvoor aangenaam korte en strakke bewegingen van de pook teruggeeft. De stappen die de 240Z maakt zijn alleen erg lang. Op binnenwegen, tot snelheden van 80 tot wel 100 km/h, laat je als bestuurder de vierde versnelling maar lekker voor wat-ie is, omdat je alleen in de derde versnelling - zeker bij licht klimwerk - voldoende trekkracht onder het gaspedaal voelt. Vanwege die toerenhonger is de afwezigheid van de vijfde versnelling in de Datsun geen gemis, ook bij hogere snelheden. Dat de motor met het klimmen van de toertentellernaald steeds harder brult van vreugde is alleen maar leuk, want de zescilinder lijnmotor brengt een prachtige, diep grom voort. De zescilinder is gebouwd naar een ontwerp van Mercedes-Benz uit de jaren zestig; de Japanse fabrikant Prince had er een licentie voor en na de fusie met Nissan kon de motor vrijelijk zijn weg vinden naar onder meer de 240Z. Bij de testauto ontbrak een van de tussendempers in het uitlaatsysteem, waardoor de auto zelfs voor de buitenwereld te luidruchtig was voor het mooie. Hij overstemde de van nature ook niet bepaald stille 911 naar schatting met een factor 3. Zo luid dus. 

911 vlugger en lichter te bedienen

De 911 is in de praktijk duidelijk vlugger dan de Datsun, zo wijst onze uitgebreide, dubbele proefrit uit. Kruip-door-sluip-door-rijdend openbaart zich nog een belangrijk voordeel voor de 911-piloot ten opzichte van zijn 240Z-collega en dat is de veel lichtere bediening van de auto. Een 911 heeft beslist geen gemakkelijk schakelende bak, maar het exemplaar in deze 911T is veel lichter te bedienen dan de vierbak van de Datsun. Een nog veel groter verschil tussen beide auto’s komt voor rekening van de besturing, die in de Datsun echt behoorlijk zwaar is en in de Porsche juist vederlicht. Niet verwonderlijk, want het is een direct gevolg van de positionering van de motor. De Porsche laat zijn lichte neus heerlijk snel een bocht insturen, terwijl de meer onderstuurde Datsun eerst even wat bedenktijd vraagt en dan pas reageert. In tegenstelling tot wat de specificaties vertellen, voelt de Datsun aan als een loodzware auto om de bocht door te sleuren, terwijl het overhellen niet veel sterker is dan bij de 911. Waarschijnlijk zorgen de zware besturing en het massieve uitlaatgeluid voor een vertekend beeld, dat de Datsun looiiger laat lijken dan hij is. Het vlotte insturen van de 911 wordt deels teniet gedaan door het mooie en originele, maar naar mijn smaak te grote stuurwiel dat bovendien af en toe met mijn bovenbenen in aanvaring komt. Het pakt met de leren rand wel heel plezierig vast.

Datsun lijkt houten stuur te hebben

De Datsun lijkt een houten stuurtje te hebben, dat echter een kundig in hout-decor gelakte illusie van kunststof is - een bizarre maar vermakelijke manier om de kostprijs van de auto laag te houden! Even mooi als nostalgisch zijn de geperforeerde spaken, die samen diep afdalen naar een pronte claxonknop met het stoere opschrift ‘DATSUN’. Geweldig. A propos, handelbaarheid en bediening: de Datsun is gemakkelijker in de omgang als het om de vindbaarheid van knoppen en schakelaars gaat. Blindelings is een groot woord, maar je vindt snel wat je nodig hebt. Inclusief de choke die de eerste kilometer nog eventjes om aandacht vraagt. De 911 is een puzzel voor wie ‘m niet goed kent. En dan nog kun je vergeten dat de interieurverwarming wordt geregeld met een schuif die tussen de voorstoelen is verstopt... Prettig in beide auto’s is het goede zicht rondom. De 911 stond daar altijd om bekend, maar voor de 240Z geldt het net zo goed. 

Porsche is als klassieker zijn fikse meerprijs waard

Voor de conclusie van dit verhaal pakken we het uitgangspunt van ons onderzoek er nog maar even bij. Is de Datsun 240Z ook anno nu een waardig, goedkoper alternatief voor een Porsche 911T 2.4? Om die vraag te kunnen beantwoorden is inzicht in de huidige prijzen voor deze auto’s vereist; dit leert ons dat een in topstaat verkerende klassieke (pre-1974) 911 gemakkelijk twee- tot driemaal zoveel zal kosten als een 240Z waarvoor prijzen van 15 tot 20 duizend euro worden vermeld. Is de Porsche dat ook waard? Ja, zo luidt de conclusie na een intensieve, rijdende kennismaking met de twee kemphanen. Beide zijn extreem begerenswaardig, dat staat natuurlijk voorop. Opmerkelijk aan de Datsun is dat het moment zich heel snel aandiende waarop ik mij als gelegenheidschauffeur helemaal vertrouwd voelde met de auto; het moment waarop hij mijn aandacht niet meer opeiste, de bediening intuïtief ging en ik mij volledig kon richten op het rijplezier dat hij bood. Er kwam ruimte om te denken aan de 160.000 gelukkigen die destijds een nieuwe 240Z kochten en over het gemis thans aan mooie, originele exemplaren. Ze hadden ‘m geen van alle ooit in de shredder mogen gooien. Want wat een heerlijke auto is het. Rauw genoeg om het verlangen naar een Austin-Healey te stillen zelfs, ook al is de Datsun geen roadster. Het enige wat de droom nog kon verstoren, was de auto die hij al de hele dag niet kon bijhouden. En zo verloopt deze samenvatting ook; de autoriteit die je in de 911 beleeft, is niet minder dan overdonderend. Alles wat in de 240Z leuk, gaaf of geweldig is, maakt de Porsche leuker, gaver en geweldiger. De onvoorstelbare moeiteloosheid waarmee hij presteert, de uitmuntende bouwkwaliteit tot in elk detail en, wellicht heel persoonlijk, de ronduit meesterlijke symfonie die motor en bak ten beste geven maken van de 911 de overtuigende winaar van dit duel. Dat was toen zo, en dat is nog steeds zo. Met de Datsun als geweldig, goedkoper alternatief. Voor wie er een kan vinden, tenminste. En die groene? Die was bliksemsnel verkocht. 

Datsun 240Z (1973)

*= fabrieksopgave

Porsche 911T 2.4 (1973, USA specificatie, met injectie i.p.v. carburateurs)

Deze test is eerder in AutoWeek Classics gepubliceerd