De Citroën BX begon zijn carrière braaf maar na de Sport (Flodder!) ging het los met GTI en 16V

Sla het portier van een BX dicht en je weet: deze auto hoeft niet veel gewicht mee te zeulen. De omhelzing tussen slot en slotvanger en alles daar omheen is met geen vleiender term te beschrijven dan ‘blikkerig’. Zoek op YouTube het fragment maar eens op waarin Johnnie Flodder de deur van zijn op slinkse wijze verkregen rode BX Sport dichtgooit. Zo sportief als die uitvoering van de BX is, zo braaf begint de carrière van de middenklasser die in 1982 de GSA komt aflossen. En het financieel wankele PSA komt redden, al wisten ze dat toen nog niet. Met ‘braaf’ bedoelen we overigens niet de propagandamachine die Citroën op volle toeren laat draaien om het nieuwe model onder de aandacht van het publiek te brengen. Met tv-campagnes van een maand en BX’en die strategisch door heel Frankrijk worden geparkeerd, is er begin jaren 80 geen ontkomen aan de nieuwkomer. Citroën hangt zelfs een BX in een houten kist onder de Eiffeltoren als ‘teaser’ voor de officiële presentatie, die tijdens de Salon van Parijs in oktober 1982 plaatsvindt.

Het begon met 62 en 90 pk voor de BX

Motorisch braaf, dat zijn de uitvoeringen die Citroën het publiek in Parijs voorschotelt tijdens de eerste maanden in de showroom; met een 1.4 en 1.6 met vermogens tussen de 62 en 90 pk presenteert de BX niet direct als scheurijzer. Laat de mensen eerst maar eens kennismaken met het baanbrekende uiterlijk voordat we er spoilers op zetten of het over potentere motoren gaan hebben, zoiets zal het idee zijn geweest. Aannemelijker is de gedachte dat sportieve versies van ‘normale’ auto’s zelden direct worden gelanceerd, maar juist wat later in de levenscyclus. Een veelbelovend signaal richting toekomstige sportiviteit is het lage gewicht van de BX. Dankzij kunststof bumpers en een uit glasvezelversterkt composiet opgetrokken motorkap en achterklep weegt een basis-BX slechts 900 kilo.

Sportieve top-Talbot in gedachten

Natuurlijk is het niet zo dat ze bij Citroën op een gegeven moment dachten: ‘Ach, laten we nu maar eens een sportieve BX in de markt zetten’. Al vóór de introductie van de BX, in 1981, denkt de directie na over een sportief topmodel. Niet voor Citroën maar voor Talbot, dat toen ook nog tot het PSA-concern behoorde en waar men bezig was met een concurrent voor de Volkswagen Golf GTI. De Fransen experimenteren onder andere met een 1.442-cc viercilinder, die het Britse Lotus voorziet van een turbo, goed voor een vermogen van 115 pk. Citroën kijkt aan de zijlijn mee en bestelt een extra motorblok om uit te proberen in de GSA. Volgens Thijs van der Zanden, auteur van het BX-boek is het niet duidelijk waarom Citroën een Talbot-blok gebruikte omdat er intern al was besloten dat voor de BX de 1.4- en 1.6-krachtbronnen van Peugeot gebruikt zouden gaan worden, al dan niet aangevuld met een turboversie van de 1.6.

Een vroege BX, de DIGIT met digitaal instrumentarium.

Eerste stap is BX GT

De eerste stap naar een sportieve BX wordt in 1984 gezet met de BX GT, een vlot aangekleed model met een 105 pk sterke 1.9 viercilinder. Hoewel allesbehalve wereldschokkend, zeker naar hedendaagse maatstaven, was een nul tot honderd-tijd van 10 seconden en een top van 185 km/h bovengemiddeld vlot. Voor Citroën in ieder geval voldoende reden om de specificaties en prestaties van de BX GT paginagroot af te drukken. ‘Zijn er nog dertigers met wilde haren?’, luidt de hoofdvraag in een andere commercial, waarbij Citroën de remedie aandraagt voor mensen ‘met zoveel vastigheid dat het leven een sleur dreigt te worden’: een BX 19 GT.

Eind 1983 zijn er plannen voor een gelimiteerde, pittigere versie van de GT, waarvoor de namen GTX, 130 S en 19 Sport circuleren. De GT blijkt de opmaat voor de auto die Citroën in maart 1985 voorstelt als BX Sport. Zonder ‘19’ in de typenaam maar wel degelijk met een 1.9 onder de kunststof kap, nu goed voor 126 pk. Nu begint het ergens op te lijken.

Dit is het exemplaar uit Flodder, de Citroën BX Sport die onlangs te koop stond. 

Boegbeeld van het sportieve Citroën

Samen met de Visa GTI en CX GTI Turbo is de BX Sport halverwege de eighties het boegbeeld van het sportieve Citroën. Een onbekende, onderbelichte kant van het merk dat sinds jaar en dag wordt geassocieerd met stijl en comfort. Om de ambities visueel kracht bij te zetten, komt er zelfs een nieuwe huisstijl met fel rood en helder wit, die het blauw en geel vervangen. Dat een beetje controverse nooit slecht is voor de publiciteit, merken ze bij Citroën wanneer de reclamecampagne voor de CX GTI (waarbij de trots vermeldde topsnelheid van 220 km/h zou aanzetten tot hard rijden) wordt verboden.

Citroën BX Sport, hier zaten Johnny en Kees ooit in! 

Terug naar de BX Sport. Die wordt optisch flink aangepakt met een nieuwe voorbumper met geïntegreerde mistlampen, een grote achterbumper, dito achterspoiler, spatbordverbreders, sideskirts, schuin afgesneden achterspatborden (die we een decennium later terugzien op de Maserati Quattroporte), een rechthoekig uitlaat-eindstuk en nieuw lichtmetaal. De grille is in carrosseriekleur gespoten en op de carrosserie zien we diverse matzwarte accenten. Mocht je toch nog twijfelen met welk type BX je van doen hebt: zie de tekst op de voorportieren. Het interieur is vergelijkbaar met dat van de 19 GT, maar dan met meer velours, een nieuw driespaaks stuurwiel en een speciale pookknop.

Dubbele Webers

Van de GT neemt de Sport ook de 1.905 cc-viercilinder over, maar dan met twee dubbele Weber-carburateurs, aangepaste klepdiameters en andere verbrandingskamers. Die combinatie is aanvankelijk goed voor 145 pk maar om de Euro 3-norm te halen schroeven de Citroën-ingenieurs het vermogen terug naar 126 pk. Om het weggedrag aan te laten sluiten bij de sportieve intenties van motor en koetswerk, wordt de spoorbreedte voor en achter met 1 cm vergroot, komt er meer druk in de veerbollen en monteert Citroën Michelin MXV-banden op bredere wielen. Hoewel men er naar verluidt liever Pirelli’s onder had gezet ...

Sport later ook in rood, zwart en wit

In eerste instantie is de BX Sport er alleen in twee tinten grijs en blijft de oplage beperkt tot 2.500 exemplaren. Die vliegen de deur uit en dus gaat het model al snel in serieproductie. Ook in Nederland is de Sport niet aan te slepen, wat tot vreugde maar ook zorgen bij de importeur leidt. Er was immers bescheiden ingekocht omdat men verwachtte dat de prijs van 34.990 gulden (€ 15.837), bijna het dubbele van een instap-BX, kopers zou afschrikken. Bovendien ligt het debacle met de Visa Chrono (waarvan er slechts 70 van de bestelde 400 werden verkocht) nog vers in het geheugen. De zorgen blijken ongegrond, en in 1986 wordt de BX Sport in het vaste leveringsprogramma opgenomen. Nu ook in het rood, zwart en wit.

Minder blikkerig na 1986

Terwijl fotograaf Chris de BX Sport van Erik Hannewijk van alle kanten aan het vastleggen is, maken wij van de gelegenheid gebruik om alvast een rondje om te gaan met de BX 16V van Dennis van de Bilt. Het openen en sluiten van het portier voelt en klinkt opvallend minder blikkerig dan bij de Sport. De verbeterde isolatie was een van de vruchten die de BX plukte bij de facelift die Citroën in de zomer van 1986 doorvoerde. Veel zichtbaarder is het nieuwe dashboard dat de BX toen kreeg aangemeten. Minder eigenzinnig dan de oorspronkelijke boordplank, maar stukken overzichtelijker en ergonomisch doordachter. In de GTI 16V, de snelste BX die Citroën bouwde als je de 4TC (zie kader) niet meerekent, moet je goed zoeken naar sportieve elementen. Al geldt dat eerlijk gezegd net zo goed voor de Sport, die ook niet veel verder komt dan een driespaaks stuurwiel en een rood biesje rond de pookknop.

Wel zijn de sportstoelen van de GTI 16V meer uitgesproken van vorm, hebben ze een vlotter stofje en bieden ze meer steun dan die van de Sport. Rechts op het dashboard zien we een schildje met 16 Valve. Een persoonlijke toevoeging van Dennis? Nee hoor, het hoort daar echt. Een motor met 16 kleppen, of zoals de Fransen zeggen: ‘soupapes’, was destijds iets om er specifiek bij te vermelden, zo bijzonder was dat. Sterker: de BX GTI 16V was in 1987 volgens zijn scheppers de eerste Franse auto met multikleppenmotor. In Nederland verkopen de Citroën-dealers deze uitvoering, evenals de gewone 19 GTI, tot december 1989 met en zonder katalysator. Dat scheelde - behalve in de uitstoot - nogal in vermogen. Mét kat leverde je bij de 16-klepper 12 pk en 11 Nm in; van 160 naar 148 pk en van 177 naar 166 Nm. En dat had weer gevolgen voor de 0-100-tijd (7,9 om 9,6 seconden) en de topsnelheid (218 om 213 km/h).

Dennis’ GTI 16V is van 1990 dus de versie met katalysator. Niet dat we er eentje zonder kat naast hebben staan voor een rechtstreekse vergelijking, maar we wilden het maar even gezegd hebben. Wat opvalt, is dat de zestienklepper erg mooi loopt, er valt geen hapering in het toerental te bespeuren bij stationaire loop. De motor pakt goed op bij het accelereren en komt boven 4.000 tpm echt tot leven. Dan zit de gang er lekker in en zou je theoretisch nog kunnen doorhalen tot het rode gebied dat bij 7.000 begint. Schakelen gaat lekker soepel en de hele auto voelt strak en solide aan, waarbij het stuurgedrag positief wordt beïnvloed door de relatief platte banden die Dennis zelf monteerde.

Ander motorkarakter en -geluid

Terug op de fotolocatie heeft huisfotograaf Chris Schotanus de BX Sport inmiddels ‘geknipt en geschoren’. Als het gaat om rijbeleving zit het grootste verschil tussen de Sport en de 16V ‘m in het motorkarakter en -geluid, dat in de Sport prominenter aanwezig is. Wat betreft prestaties ontlopen de twee elkaar weinig, ook al scheelt het op papier 22 pk in het voordeel van de zestienklepper, waarvan het koppel juist weer een paar newtonmeter lager ligt. Het is meer de manier waarop de achtklepper van de Sport zijn 126 pk overbrengt naar de voorwielen. Gretig, met laag in de toeren al lekker veel trekkracht. Hij reageert enthousiaster dan de 16V, die pas later tot leven komt. Omdat de Sport is uitgerust met andere stabilisatorstangen heeft hij meer overhel- en duikneigingen, waardoor het weggedrag meer neigt naar comfort dan echte sportiviteit.

Onze GTI had de 1.9, maar er waren ook landen waar er 1.6 in lag

Wanneer ons rondje met de Sport erop zit, staat ook de laatst overgebleven BX, de GTI van Michiel van Geffen, klaar voor een kennismakingsrit. Voor de goede orde: deze heeft geen 1.9 onder de kap maar een 1.6. Dat zie je aan de buitenkant nergens aan af, maar het is de variant die Citroën bouwde voor landen waarbij het belastingtarief was gekoppeld aan de motorinhoud. Dat betekent dat we het moeten doen met ‘slechts’ 113 pk, waar de 1.9 GTI er 122 heeft. Dat maakt deze BX 16 GTI over de hele linie vlot maar niet zo gretig als de Sport of zo alert als de 16V in de hogere toerenregionen. Dat de klank van de motor ons doet denken aan de Peugeot 205 GTI is niet zo gek; het ís de motor uit de 205 GTI, net als de 1.9 overigens! Volgens Michiel wordt deze versie van de BX ook wel de ‘vuile GTI’ genoemd vanwege de niet zo fijnzinnige luchtmassa- en temperatuurmeter. Dit levert een minder goed ontstekingsmoment op. Desondanks voelt de BX GTI echt als de gulden middenweg tussen de 16V en de Sport. Wellicht geholpen door de zogenaamde ‘comfort’ veerbollen die de eigenaar heeft gemonteerd ‘voor het echte BX-gevoel’.

GTI en Sport naast elkaar tot facelift

Overigens bestempelde Citroën de BX GTI bij zijn introductie als ‘snelle, luxe reiswagen’ en de Sport - die gewoon leverbaar bleef - als de ‘volbloed sportauto’. Om te voorkomen dat twee elkaar in de wielen zouden rijden en/of voor verwarring zouden zorgen bij de klanten, besloot Citroën om de BX Sport niet mee te nemen in de faceliftronde van 1987. Daardoor is die nooit leverbaar geweest met het nieuwe dashboard. Daarmee ben je dus altijd verzekerd van dat stiekem toch wel heel erg leuke blikkerige geluid van een BX-portier wanneer je dat dichtslaat. Speciaal voor alle dertigers (met inflatiecorrectie: zeventigers) met wilde haren.

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics