BMW 128ti - Volkswagen Golf GTI - Vergelijkende Test

Ken je hem nog, die advertentie van BMW waarin de vooren achterpoten van een haas met behulp van Photoshop waren omgekeerd? Om aan te geven dat het volgens de Duitsers maar een rare gedachte is om de aandrijving aan de voorkant te hebben. Zoiets bouwen wij dus niet, was de conclusie. Leuk bedacht, alleen worden deze memorabele reclames je natuurlijk wel nagedragen als je vervolgens besluit om je compacte middenklasser op een later moment toch te voorzien van aandrijving op de voorwielen. Het betekent bovendien dat je niet zomaar je M-divisie kunt loslaten op de 1-serie, want een echt M-model met alleen voorwielaandrijving is imagotechnisch immers zelfmoord. Een oplossing is om te grijpen naar vierwielaandrijving, zoals de huidige M135i. Helaas is dat een beetje een half lauw ding. Snel, maar zonder de beleving die je verwacht van een snelle BMW.

Nu heeft München een oplossing bedacht door terug te grijpen op een andere afkorting uit het verleden: ti, kort voor turismo internazionale. Voor de geschiedkundig onderlegde lezer een verwijzing naar de legendarische 1800 en 2002 ti, al stond de afkorting meer recent ook op de aanzienlijk minder legendarische 3-serie Compact. Hoe het ook zij, een afkorting met geschiedenis om de eerste voorwielaangedreven hot hatchback van BMW wat geloofwaardiger te maken. Probleem opgelost, ware het niet dat BMW met de 128ti wel hét icoon van de hete hatchbacks op zijn pad treft: de Volkswagen Golf GTI. Goed, ook die is niet altijd van onbesproken kwaliteit geweest (Golf III en IV), maar die drie letters hoef je echt aan helemaal niemand uit te leggen. Een GTI is een GTI is een GTI.

ZELFDE MOTOR

Dat gaat misschien wel meer dan ooit op voor de jongste generatie van het snelle icoon. Voorin de Golf VIII GTI ligt in feite nog steeds dezelfde 2,0-liter turbomotor die ooit in de Golf V debuteerde, met dit verschil dat hij inmiddels Evo4 als achtervoegsel heeft. Dat betekent vooral een hele reeks ingrepen om uitstoot en verbruik te drukken. Het vermogen steeg namelijk slechts licht ten opzichte van de vorige GTI. Sterker nog, de 245 pk en 370 Nm die het blok er nu standaard uitperst, leverde voorganger Evo3 al in de GTI Performance.

Bij de GTI gaat het echter niet uitsluitend om de brute kracht, want daarvoor zijn er immers de GTI Clubsport en R. Nee, de GTI moet voldoende vermogen hebben om snel te zijn, maar ook weer niet zoveel dat het gaspedaal zelden het schutbord raakt op de openbare weg. Dat lukt heel aardig, hoewel een 0-100-sprint in iets meer dan 6 tellen in het Tesla-tijdperk natuurlijk geen wenkbrauwen meer doet fronsen. Het voelt aan boord echter veel sneller aan, omdat er van alles gebeurt. De 2.0 TSI levert zijn maximumkoppel weliswaar bij 1.600 tpm en piekt bij 5.000 tpm, maar er zit richting de toerenbegrenzer bij iets meer dan 6.500 tpm nog voldoende lucht in de longen om doorhalen te belonen. De DSG-automaat schakelt met korte, droge klappen en het blok klinkt vermakelijk dik. Wel jammer dat de transmissie altijd zelf het initiatief neemt om op of terug te schakelen indien nodig, ook als hij in Manual staat.

Voor zijn eerste echte hot hatchback heeft BMW ogenschijnlijk een GTI door het kopieerapparaat getrokken, want het recept is identiek. Ook hier ligt dwars voorin een 2,0-liter viercilinder turbomotor, zij het met iets meer vermogen en koppel: 265 pk en 400 Nm. In de praktijk voelt het blok wel anders aan. Onderin duurt het iets langer voordat de BMW-motor zijn maximale trekkracht levert. De glans lijkt er bovenin wat meer af, omdat de motor al piekt bij een dieselachtige 4.750 toeren. Wel heel goed is de gasrespons, die in dat middengebied enorm fel is. Daarbij laat de achttraps volautomaat een goede indruk achter. Manual is in de BMW ook echt manual en de reactie op de flippers komt vrijwel direct. Bovendien kan de transmissie beter omgaan met meerdere terugschakelacties kort achter elkaar. Het verschil is niet groot, maar het is er wél, ook bij de prestatiemetingen; de 128ti pakt daar een kleine voorsprong. Knappe prestatie van de BMW.

Ook het onderstel maakt voor een eerste poging veel indruk, al heeft BMW met zustermerk Mini natuurlijk al twee decennia ervaring met het bouwen van vermakelijk rijdende voorwielaandrijvers. Ergens doet de 128ti ook wel een beetje denken aan een grote, ietwat zware Mini. De enorm enthousiaste manier waarop de neus naar binnen wil draaien bijvoorbeeld, waardoor de achterzijde in allerlei avonturen wordt meegesleept. Hoe harder je hem een bocht in gooit, hoe meer de BMW tot zijn recht lijkt te komen; onderstuur treedt pas op bij doelbewuste onbekwaamheid. De achteras voelt bij stevig stuurwerk lekker licht, waardoor de achterzijde bijdraagt aan het rijplezier in plaats van er als dode ballast achteraan te komen. Een precieze, zij het niet al te directe besturing helpt om het potentieel met vertrouwen te ontsluiten, net als het standaard sperdifferentieel. Bocht uit voel je hem trekken en worstelen in het stuur, maar met het ESP in de Sportstand wordt het nooit vervelend vechten.

De elektronica maakt sowieso een goede indruk door pas subtiel in te grijpen als het echt nodig is, waardoor het samen met het scherpe onderstel altijd voelt alsof de auto met je meewerkt, zelfs al heb je nu eenmaal minder mogelijkheden dan met achterwielaandrijving. Het mag dan vloeken in de kerk zijn, het kunstje van een sportieve auto met voorwielaandrijving blijkt BMW goed in de vingers te hebben. Hooguit zou je kunnen zeggen dat de passieve dempers (adaptieve exemplaren zijn er niet) aan de stevige kant zijn voor alledaags gebruik, waardoor het comfort op slecht wegdek niet overdadig is. Alsof de auto niet kan wachten op een glad, bochtig stukje asfalt. Ja, het is een sportieve BMW met voorwielaandrijving, maar wel een leuke sportieve BMW met voorwielaandrijving.

NESTOR

Passend bij zijn status als de nestor van de hete hatchbacks gaat de Golf GTI wat milder te werk. Het hoeft allemaal niet meteen zo wild, nergens voor nodig. Hoewel ook dit exemplaar op passieve schokdempers staat (hier zijn adaptieve dempers wel als optie leverbaar), is het comfort op slecht wegdek aanzienlijk beter. Natuurlijk voel je bovengemiddeld veel, toch ga je met meer tempo over bijvoorbeeld een klinkerweg. Eigenlijk verraadt dan alleen de erg directe besturing dat het niet om een gewoon Golfje gaat. Tot je op zoek gaat naar de limiet en die elke keer net wat verder blijkt te liggen dan je denkt. Voor je het weet, vlieg je bochten om met de GTI, terwijl het voor je gevoel nog helemaal niet zo hard gaat. Dat komt vooral omdat de Golf minder fel reageert; de koets zet zich heel even voordat de neus zich vastbijt in de bocht. De achterzijde volgt vervolgens keurig en reageert alleen bij agressieve provocatie. Bocht uit brengt het nu standaard aanwezige sperdifferentieel de krachten zonder al te veel drama naar het asfalt en zelfs met het ESP in Sport regelt de traction control dan nog een beetje bij, terwijl het in de BMW pas ingrijpt als de auto een zwieper maakt. De Golf neemt je wat meer aan het handje mee. Dat maakt de GTI ontzettend toegankelijk. Zelfs een onervaren bestuurder kan er hard mee.

Het is die dualiteit waarmee de Golf GTI al generaties lang scoort: spanning zonder sensatie. Dat is trouwens ook een prima manier om het interieur van de Golf te omschrijven. Er zitten her en der wat sportieve accenten, zoals een compact sportstuurtje met diepe inkepingen, een speciale GTI-modus voor het digitale instrumentarium waarbij de toerenteller centraal staat en erg fijn zittende sportstoelen die goed ondersteunen. Echt spektakel hoef je echter niet te verwachten, voor de rest is het gewoon een Volkswagen Golf. Op zich is daar niets mis mee, want dat betekent namelijk ook veel ruimte in de kofferbak en een achterbank waarop ook volwassenen prima plaats kunnen nemen. Maar het betekent bij generatie VIII helaas ook een onprettige bediening, omdat er veel te veel verstopt zit in het infotainmentsysteem, dat dan ook nog eens de neiging heeft om met regelmaat te haperen. Dat maakt het vaak onmogelijk om bijvoorbeeld bij je favoriete fly-over snel even de auto, transmissie en het ESP in de Sport-stand te zetten. Tegen de tijd dat je alles op scherp hebt, ligt de fly-over al in je achteruitkijkspiegel.

iDRIVE

Dat doet BMW aanzienlijk beter. Blindelings druk je op twee knoppen en geef je de pook van de automaat een tik om alles op standje aanvallen te zetten. Sowieso heeft de 128ti het voordeel van iDrive, dat nog altijd de gouden standaard is op het gebied van infotainmentsystemen. Een snel touchscreen, een fysieke controller en een boven gemiddeld goed luisterende spraakherkenning maken het vinden en bedienen van de vele functies lekker eenvoudig, waardoor je aandacht op de weg gericht kan blijven. Waar de 1-serie het een beetje op laat liggen, is zijn ruimteaanbod. Goed, de kofferbak slikt op een haar na evenveel als de Golf, maar de achterbank is aanmerkelijk minder ruim bemeten. En de zitpositie is voor een sportief model echt wat te hoog, een vleugje 2-serie Active Tourer.

Over dat soort punten mag je gerust klagen als een compacte middenklasser inclusief opties op een haar na ! 65.000 kost. Ja, de tijden dat je een hot hatch voor zo’n ! 35.000 had, zijn voorbij, maar dit is wel erg overdreven. Het is bijvoorbeeld bijna ! 8.000 meer dan de Golf, al staat daar ook wat extra uitrusting tegenover, zoals een elektrisch bedienbare achterklep, een head-up display, leren bekleding en een verwarmbaar stuurwiel. Hoewel we in de GTI zeker niet het idee hebben dat we iets tekortkomen, is de 128ti is dus wel helemaal klaar, inclusief een lekker opvallende knalrode lakkleur die de 1-serie veel goed doet. Het oogt toch net even beter dan het anonieme zwart van de Golf. Sterker nog, we zouden willen stellen dat de enige geldige reden om hem niet in deze kleur te nemen is dat je zo natuurlijk wel opvalt bij hen die liever niet hebben dat je het potentieel van de auto volledig benut. Maar ja, het is zo leuk om te doen. Daarmee heeft BMW met zijn eerste hot hatchback meteen de juiste snaar weten te raken.